如题所述
第1个回答 2019-12-05
1、艰难起步
1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”
除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路
1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
3、新时代的发展：青藏铁路
1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。
中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。
1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。
然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。
1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。
1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。
创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。
虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。
铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。
为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。
2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。
5、中国高铁网络
除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。
在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。
2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。
其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。
2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。
2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。
受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。
不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。
在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。
成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。
扩展资料：
中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。
“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。
坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。
1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。
2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。
2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。
过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。
2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。
3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。
2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。
这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。
参考资料：人民网-中国铁路 阔步发展（跨越·十年）
1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”
除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路
1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
3、新时代的发展：青藏铁路
1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。
中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。
1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。
然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。
1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。
1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。
创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。
虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。
铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。
为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。
2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。
5、中国高铁网络
除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。
在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。
2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。
其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。
2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。
2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。
受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。
不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。
在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。
成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。
扩展资料：
中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。
“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。
坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。
1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。
2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。
2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。
过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。
2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。
3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。
2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。
这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。
参考资料：人民网-中国铁路 阔步发展（跨越·十年）
第2个回答 2021-03-26
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
第3个回答 2019-12-21
微博上看到中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，实质性的东西是改变了，不是换汤不换药那么简单的，相信我，不然很难融入以后的格局当中，而且在我看来这并不是很重要，一点也不影响中国的发展，只是它在主动求变，求己适应之，全民所有制改为国有，相当于财务独立，盈利交由国家统一分配，如果亏损则由它自己负责，不用全体人民给它背锅。这是国营企业的现代化改革，值得点赞。回首过去，看到铁路一点点的发展起来，作为铁路人的我们还是值得欣慰的，铁路的发展带动多少贫困地区的发展，让他们也能够出来工作，看看外面的世界，不管他名字有没有改变，只要他为人民服务，不谋私利，一起是为了人民更好的生活，那便是极好的，这些东西老百姓还是不在意的，他们还是在意票价是不是会涨，运输能力会不会提高，首先还是重内在改变才是最好的，提高安全防范，提升服务品质，这样才是为人民谋取最大的福利，作为铁路基层，还是希望公司可以给我们待遇提升一点，那便是更好的。
第4个回答 2021-06-05
中国铁路历史发展史
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1、绿皮车
在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。
2、红皮车
中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。
在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。
3、蓝皮车
蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。
这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。
4、白皮车
白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。
2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。
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1、绿皮车
在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。
2、红皮车
中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。
在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。
3、蓝皮车
蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。
这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。
4、白皮车
白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。
2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。
