如题所述
易车原创 作为铭记保时捷汽车运动赛事辉煌成就的“活化石”之一，1998年生产的全球唯一一台经典传奇车型——保时捷911 GT1 '98 Strassenversion，目前正在位于上海的保时捷中国总部展出。热爱保时捷赛车文化的朋友，有机会近距离一睹它的风采。
许多对911有所了解的朋友或许知道，GT2 RS是代表911家族赛道传奇的精神图腾，而这22年前生产的911 GT1版本，又是何方神圣？
这就要从上90年代GT赛车诞生的背景说起。GT赛车，区别于原型赛车，是指由顶级的量产性能跑车改造而来的赛车类别。设立这一分类的初衷，是希望厂家可以避免过度地在赛车运动领域“烧钱”，而是可以借助改动成本相对较小的方式，直接给观众呈现出精彩激烈的赛事。
GT1组别便是当时勒芒GT赛车组别里性能规格最高的组别，、、、、、等传统豪强纷纷加入，它的量产原型车基本定位于当时的、等顶级超跑车型。
当时保时捷手上还没有一款现成的、能与顶级超跑一决高下的性能跑车，以GT2组别规格打造的911 GT2在GT1组别的竞争中有些力不从心。
有趣的是，赛事认证规则规定，只要厂家生产符合条件数量的公路版量产车型，就有资格参与到不同级别的GT赛事之中。于是，1996年，保时捷灵机一动，把993代911的前半部，和原本参加勒芒原型车组赛事的保时捷962的后半部做了拼接，打造出了一台中置发动机的GT1组别赛车。
保时捷同时复刻了数台赛车，经简单改造后合法上路，满足参赛认证的资格，这就是所谓的“911 GT1 Strassenversion”（Strassen德语意为街道，同英语“Streets”，这一版本亦可翻译为“街道版”）。
从本质上讲，这种理念已经完全地背离了“由街车改装赛车”的初衷，与911街车后置后驱结构的布局大相径庭。尽管挂着“911”的家族名号，但是，这台“四不像”已经几乎可以被视为一台全新的、更接近原型车的车辆。
这种“打擦边球”的行为确实引起了一定的非议，但是效果可谓是立竿见影，1996年的911 GT1包揽了当年勒芒的第二和第三名。
在接下来的1997年，沿用了这种“改装‘准原型车’参赛，同时限量生产公路版凑合规”的策略，打造了911 GT1 Evo参加GT1组赛事。但此时，各大竞争对手已快速响应，纷纷效仿这一策略。这一年，被寄予厚望的在勒芒GT1组别折戟成沙。
痛定思痛，1998年，保时捷打算从0打造一台GT1组别的赛车参赛。最终，保时捷车队的两台赛车不负众望，凭借着出色的可靠性，26号和25号赛车以一圈之差完赛，分别获得了当年勒芒全组别的冠亚军，为保时捷品牌诞生50周年献上大礼。
而我们眼前的主角——911 GT1 '98 Strassenversion，就是1998年参加勒芒赛事的911 GT1唯一一台可以合法上路的公路版车型，也是保时捷博物馆官方的重磅收藏之一。
聊了这么久这台车的渊源，回归眼前，1998年的911 GT1，到底有何不同？
最重要的便是全碳纤维的单体壳。此前，前后拼接的策略会在前半部分保留993的车身和副车架结构，而911 GT1 '98车身完全由碳纤维和钢管一体成型，提供全部的车身强度。这一结构将车身轻量化推至了全新的高度，911 GT1 '98的赛道版仅重950kg，公路版重量也被控制在了1120kg。
何以看出这一差别？从前悬形式可以看出，97年的911 GT1 Evo仅仅将街车的麦弗逊式改为了双叉臂式悬架，减震器和弹簧依然是偏垂向的布置（它甚至还保留了前备箱的影子）。
911 GT1 '98的前悬减震器筒则完全改为了强化侧向刚度的水平布置，外加一个独特的赛用防倾杆，这需要设计全新的车身悬置硬点。可见，在相似的外表下，两车的前半部分车身已完全异化。
它的前罩采用一体成型的设计，没有前备箱的开口，借助快拆装置可以整体取下。前部是大量运用碳纤维和玻璃纤维材质打造的刹车冷却气道和发动机散热气道。
911 GT1 '98车身侧面的宽体比911 GT1 Evo更厚，高速行驶稳定性更强，但这也改变了车辆的开门方式——911 GT1 '98采用了保时捷少见的蝴蝶门设计。
911 GT1 Evo上的前风挡依然取自993街车，而在911 GT1 '98上，前风挡已经完全采用了上部大幅收窄的赛车风挡，从它单雨刮的设计就可看出区别。
从挡风玻璃开始，911 GT1 '98的座舱部分无论是车顶的流线还是座舱尾部的收窄，都采用了更符合低风阻设计原则的水滴状造型，与街道版的911有较大的差异。
打开车门可见，911 GT1 '98采用了右舵的布局，这不是为了靠左行驶的国家设计，而只是为了给车手在多右弯的勒芒赛道提供更清晰的视野。
它的换挡拨
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