如题所述
近日,重庆市公安局发布的一则消息引发了大家的热议:《重庆市中心城区高峰时段桥隧错峰通行工作措施征求公众意见》,重庆要限行了么?先不急,征求意见会持续到10月2日。
定睛看看这个意见,你会发现,这次限行的细则其实很“温柔”,有三个特点:
1、时间上:仅只有早高峰和晚高峰限行,全天总共也就是四个小时;
2、路段上:13桥+真武山隧道,并非N环线内的所有路段(重庆是组团式城市,不分环线,但这些桥也基本包含主城区的大交通了);
3、号牌上:非单双号限行,而是每天只限两个数字的尾号,那么其实每台车每周只有一天出行受阻(这和大部分的限行城市差不多)。
笔者的第一反应是有些迟钝的,因为比较青睐公共交通出行,即便有时候上下班开车,从北至南的近30公里主要走内环高速,上述桥隧限行对本人几乎没有影响,因此比较“无感”。但对于这份“温柔”的限行征求意见,住在主城区的小伙伴们反应就要激烈多了,尤其是住在渝中区、南岸区、大渡口等需要频繁过桥上班的人。
我觉得,这其中,可能有这么个心理:首先,不管怎么个限制法,只要被限了,哪怕就一天,都难免心有嫌隙;其二,对于重庆拥堵,老百姓早有感知,对限行也有心理准备,但每个人看到的堵点不同,堵因也不同比如——所以什么时候限行,怎么限行,真的是千人千面,各有说法。
对于这个公开意见,网上还有相关解读,包括五个问题:为什么实施桥隧错峰通行?为什么选择桥隧“13+1”?为什么选择尾号高峰时段错峰通行?为什么选择早晚高峰时段?为什么将外地车也纳入错峰通行的范畴?这份解读中,既简要列举了其它城市的情况,也阐明了山城重庆“两江四山”的独特地理特征。这个“温柔”或还在于2018年重庆实施过“一禁三限”,管理方是参考过当时效果的。
限行早就不是什么新鲜事,正如解释文件里说,全国36个大中城市中,70%以上都实施了限行,笔者老家武汉就是一个极其典型的例子,它在2006年就开始实施单双号限行了,当时主要也是针对长江大桥、长江二桥这两座桥限行,对需要穿越武汉三镇(汉口、汉阳、武昌)的车辆有很大影响。
实施限行后,是否真的马上就疏通拥堵了呢?并不是,朋友还找出两条十几年的“旧闻”,提醒我勿忘历史,大家可以看看:
这也让我想起了2010年刚毕业坐公交从武昌到汉阳去上班的痛苦经历……回头再看,限行已是当时武汉迫不得已的选择,中间的各种调整也难免会引发抱怨——而交通状况的真正改善还是近几年通了地铁以后才显现的,这十几年来,具体限行方案每年都会随着城市规划的变化而变(fan)化(fu)。 但“单双号限行+多线修地铁”的那段时间,大家可以脑补一下武汉主城区的市容市貌,这或许都是必经过程吧!
成都限行的历史同样悠久,从2007年就开始实施了,并且限行范围逐渐扩大,尤其是2018年那一波限行区域扩大至绕城,蓉城小伙伴称之为告别鸳鸯锅……
所以,无论是参考国内城市的情况,还是学习美国、日本发达国家的城市管理方案,大家都明白,通过限行甚至限牌来治堵的法子有一定效果,但不能治根,根子在于城市规划。而咱们老百姓也无需太过激动,要相信相关部门一定会比我们更懂这个道理。况且,重庆市桥梁、地铁等大型基建项目也都在有条不紊的进行中——阵痛期总是有的,都需要一个重新适应的过程,慢慢观察,慢慢调整。
接下来,我们来试着讨论一下另外两个话题:
第一,重庆如果开始限行了,那会消减本地消费者的买车热情么?
第二,绿牌车不受阻,是否意味着重庆的新能源市场将迎来突破口?
这两个话题其实是交织的,我们不妨从消费心理切入,一起来谈。
对于已经重度依赖开车出行的市民而言,抱怨归抱怨,每周短暂克服一天不开车,微调一下生活方式,也不算什么大事,这部分人群可能占大多数,也不会对消费端产生什么变量。
另外,在有车一族中,一些中高端收入人群家里拥有2-3台车,其中不少就有一台新能源车,本地的蔚来、小鹏、威马客户很多都属于这种类型,更别谈特斯拉了,这部分人群家里绝不止一台车——“更有钱的人也拥有更多路权”,这是不争的事实,所以这里不妨有一个推断,限行政策一出,中高端潜在消费者第二台车选购新能源车辆的概率会提升:条件好、思想新锐的可以选择蔚来、特斯拉;条件好、思想保守的可以选择合资品牌的插混车型(近两年内,合资品牌的纯电车型也会发力);条件普通却想拥有路权的也可以选择欧拉、奇瑞小蚂蚁这样的代步纯电车型。因此,这里面是有商机的。
另一方面,对于无车家庭而言,你的第一台车怎么买,限行政策或许会带来一些困扰了。因为买车就是为了行动更自由,谁都不愿意说,我还没买车,车就要被束缚了,哪怕这个束缚很小。所以,这个信号一旦放出来,4S店的销售顾问面对首购消费群体恐怕又要多花一些口舌去介绍了,而且我相信,很多人在选号牌时,会比以前更纠结……不排除纠结着纠结着,就放弃买车了,毕竟公共交通出行也没那么不可忍受,一直都是这么过来的。限行征求方案中还有一条,就是对外地车辆也是一视同仁,所以不用想着去外地上牌了,目前仅是温柔限行,还没到限牌的程度,也犯不着那样操作。
不过,笔者同时也觉得,重庆如此“温柔”的限行政策不会直接激发私人用户购买新能源车的渴望。这个刺激力度至少是不如成都的,成都限行更早,而且成都的限行时间和地域范围比重庆都“更胜一筹“,假如你去成都街头走一走,你明显会感觉绿牌车的出没更为频繁——但即便如此,成都市民对于买新能源车的渴求也是因人而异。我找到一个在成都定居快十年的同学问到这个问题,她的回答就很切实际。
那是不是意味着,这个新政策对于新能源车企而言就毫无价值呢?当然不是。
第一个把这个信息给我的朋友就在重庆一家新能源车企工作,在她看来,无论如何,这都是一个积极信号,而且她提示了我另外一个影响,那就是:共享出行。
近两年来,各地城市都在强化将纯电车型和共享出行车辆做捆绑,这对于大部分新能源车企而言(除开主打私人市场的造车新势力)都是必须争取的市场。如果重庆一旦实施限行,一定会给网约车带来更多生意,这一定程度上或许也算是对新能源车型的变相支持。笔者最近还听闻,重庆又继续投入了一大批次的T3出行车辆——上述信息零零碎碎,但整合到一起来想想,相信背后相关部门一定有一个综合的考量。
写在最后:治理“大城市”病实际上是全球发达国家和发展中国家共通的问题,在不同阶段,不同社会文化理念下,治理的方案都不尽相同。可能会有人觉得,如果是治理拥堵,那凭什么不把“绿牌车”纳入其中?我想说,当下情况下,或许很难去单纯计较公平不公平的问题,疏解交通拥堵的问题最终是以人为本,而并非是要给车辆类别赋予类似人权的东西——推广新能源是大国战略,解决拥堵、强化环保是地方经济发展的关键以及民生所向,会不会这两条路最终会汇到一个河流里呢?这中间还需管理方拿出更多冷静的智慧,也需要民众的更多包容。一个月后,热情、懂事、充满爱的山城重庆人民也许会欣然接受的……
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