如题所述
第1个回答 2022-04-02
为了方便管理现在班次就够密集了,C3/C2的准移动闭塞,加上安全冗余,还有跨线车等原因,在某些区段排图基本到了线路通行能力的极限
e.g.徐蚌,北京广,沪杭等区段每天排车超过100对
在干线以及其他线路繁忙区段,不仅排图极其密集,为了保证运量,基本所有列车皆为长编或重联运行。
所以不存在题主所设的情况,即使以现时的客流,也必须开行班次密集的长编列车才能承受。
解决办法:1.建造新线;2.开发CTCS-4系统,实现移动闭塞,从而减小发车间隔;3.整体提速
在非繁忙线路(支线),排图也较为密集,但因为出行需求有限,所以大多数列车为短编运行,少数标杆车/进重要城市(京沪穗汉)为长编或重联运行,这种方式是目前最为合理的解决办法,即区分安排(本质上这不是一个非黑即白的问题,不要想得二元化,太简单了),但主体趋向高密度(短间距)+短编(低单位运量),同时对少数班次进行运量扩充的办法。
另外,成本与标准也是一个重要的考量因素。长编列车造价高,运行成本高(重量超过短编列车的2倍,而运量则达不到),所以路内在可变编组列车推出之前的风潮是短编组化,统型化,以短编列车重联代替长编列车以增加运力,提高统一性(这点很重要),所以近年的采购与制造计划皆为短编统型列车。非繁忙线路的短编运营比长编组更为灵活:长编列车不能拆开成为两列短编列车,而两列短编列车却可以重联运行;短编运行对运力浪费少;在高峰时段,向松图内加车(调整运行图)会造成极大不便,但对短编车次重联化提高运力却是轻而易举的事情(本质上司机数量也不需要增加,线路压力也不会改变,只需要增加车底即可),且双组短编列车运量大于单组长编列车。
城际列车...如果是高速铁路化的城际列车,对舒适度与速度有较高要求(如广深,京津,沪宁,长图珲等发达城市间的干线),则趋向于采用短编+高密度+部分车次重联的运行模式,使用正常高速列车(如CRH3C,CRH2C等350kph级别及CRH2A,CRH5A,CRH5G等250kph级别);如果是城市群内列车(如广珠,长株潭,郑开,成灌等区域性线路,起通勤/代替市郊地铁的作用),则趋向于使用全短编特殊列车(CRH6系列,CJ系列)运行(虽然成灌线目前使用CRH1A-A),因为上述列车启停快,运量大(短编运量抵得上正常列车长编运量);而因为潜在运输需求小于前者,且专门城际列车产量小,故班次不算密集。
大概就是这个样子。
e.g.徐蚌,北京广,沪杭等区段每天排车超过100对
在干线以及其他线路繁忙区段,不仅排图极其密集,为了保证运量,基本所有列车皆为长编或重联运行。
所以不存在题主所设的情况,即使以现时的客流,也必须开行班次密集的长编列车才能承受。
解决办法:1.建造新线;2.开发CTCS-4系统,实现移动闭塞,从而减小发车间隔;3.整体提速
在非繁忙线路(支线),排图也较为密集,但因为出行需求有限,所以大多数列车为短编运行,少数标杆车/进重要城市(京沪穗汉)为长编或重联运行,这种方式是目前最为合理的解决办法,即区分安排(本质上这不是一个非黑即白的问题,不要想得二元化,太简单了),但主体趋向高密度(短间距)+短编(低单位运量),同时对少数班次进行运量扩充的办法。
另外,成本与标准也是一个重要的考量因素。长编列车造价高,运行成本高(重量超过短编列车的2倍,而运量则达不到),所以路内在可变编组列车推出之前的风潮是短编组化,统型化,以短编列车重联代替长编列车以增加运力,提高统一性(这点很重要),所以近年的采购与制造计划皆为短编统型列车。非繁忙线路的短编运营比长编组更为灵活:长编列车不能拆开成为两列短编列车,而两列短编列车却可以重联运行;短编运行对运力浪费少;在高峰时段,向松图内加车(调整运行图)会造成极大不便,但对短编车次重联化提高运力却是轻而易举的事情(本质上司机数量也不需要增加,线路压力也不会改变,只需要增加车底即可),且双组短编列车运量大于单组长编列车。
城际列车...如果是高速铁路化的城际列车,对舒适度与速度有较高要求(如广深,京津,沪宁,长图珲等发达城市间的干线),则趋向于采用短编+高密度+部分车次重联的运行模式,使用正常高速列车(如CRH3C,CRH2C等350kph级别及CRH2A,CRH5A,CRH5G等250kph级别);如果是城市群内列车(如广珠,长株潭,郑开,成灌等区域性线路,起通勤/代替市郊地铁的作用),则趋向于使用全短编特殊列车(CRH6系列,CJ系列)运行(虽然成灌线目前使用CRH1A-A),因为上述列车启停快,运量大(短编运量抵得上正常列车长编运量);而因为潜在运输需求小于前者,且专门城际列车产量小,故班次不算密集。
大概就是这个样子。