如题所述
第1个回答 2022-04-02
为了方便管理现在班次就够密集了，C3/C2的准移动闭塞，加上安全冗余，还有跨线车等原因，在某些区段排图基本到了线路通行能力的极限
e.g.徐蚌，北京广，沪杭等区段每天排车超过100对
在干线以及其他线路繁忙区段，不仅排图极其密集，为了保证运量，基本所有列车皆为长编或重联运行。
所以不存在题主所设的情况，即使以现时的客流，也必须开行班次密集的长编列车才能承受。
解决办法：1.建造新线；2.开发CTCS-4系统，实现移动闭塞，从而减小发车间隔；3.整体提速
在非繁忙线路（支线），排图也较为密集，但因为出行需求有限，所以大多数列车为短编运行，少数标杆车/进重要城市（京沪穗汉）为长编或重联运行，这种方式是目前最为合理的解决办法，即区分安排（本质上这不是一个非黑即白的问题，不要想得二元化，太简单了），但主体趋向高密度（短间距）+短编（低单位运量），同时对少数班次进行运量扩充的办法。
另外，成本与标准也是一个重要的考量因素。长编列车造价高，运行成本高（重量超过短编列车的2倍，而运量则达不到），所以路内在可变编组列车推出之前的风潮是短编组化，统型化，以短编列车重联代替长编列车以增加运力，提高统一性（这点很重要），所以近年的采购与制造计划皆为短编统型列车。非繁忙线路的短编运营比长编组更为灵活：长编列车不能拆开成为两列短编列车，而两列短编列车却可以重联运行；短编运行对运力浪费少；在高峰时段，向松图内加车（调整运行图）会造成极大不便，但对短编车次重联化提高运力却是轻而易举的事情（本质上司机数量也不需要增加，线路压力也不会改变，只需要增加车底即可），且双组短编列车运量大于单组长编列车。
城际列车...如果是高速铁路化的城际列车，对舒适度与速度有较高要求（如广深，京津，沪宁，长图珲等发达城市间的干线），则趋向于采用短编+高密度+部分车次重联的运行模式，使用正常高速列车（如CRH3C，CRH2C等350kph级别及CRH2A，CRH5A，CRH5G等250kph级别）；如果是城市群内列车（如广珠，长株潭，郑开，成灌等区域性线路，起通勤/代替市郊地铁的作用），则趋向于使用全短编特殊列车（CRH6系列，CJ系列）运行（虽然成灌线目前使用CRH1A-A），因为上述列车启停快，运量大（短编运量抵得上正常列车长编运量）；而因为潜在运输需求小于前者，且专门城际列车产量小，故班次不算密集。
大概就是这个样子。
e.g.徐蚌，北京广，沪杭等区段每天排车超过100对
在干线以及其他线路繁忙区段，不仅排图极其密集，为了保证运量，基本所有列车皆为长编或重联运行。
所以不存在题主所设的情况，即使以现时的客流，也必须开行班次密集的长编列车才能承受。
解决办法：1.建造新线；2.开发CTCS-4系统，实现移动闭塞，从而减小发车间隔；3.整体提速
在非繁忙线路（支线），排图也较为密集，但因为出行需求有限，所以大多数列车为短编运行，少数标杆车/进重要城市（京沪穗汉）为长编或重联运行，这种方式是目前最为合理的解决办法，即区分安排（本质上这不是一个非黑即白的问题，不要想得二元化，太简单了），但主体趋向高密度（短间距）+短编（低单位运量），同时对少数班次进行运量扩充的办法。
另外，成本与标准也是一个重要的考量因素。长编列车造价高，运行成本高（重量超过短编列车的2倍，而运量则达不到），所以路内在可变编组列车推出之前的风潮是短编组化，统型化，以短编列车重联代替长编列车以增加运力，提高统一性（这点很重要），所以近年的采购与制造计划皆为短编统型列车。非繁忙线路的短编运营比长编组更为灵活：长编列车不能拆开成为两列短编列车，而两列短编列车却可以重联运行；短编运行对运力浪费少；在高峰时段，向松图内加车（调整运行图）会造成极大不便，但对短编车次重联化提高运力却是轻而易举的事情（本质上司机数量也不需要增加，线路压力也不会改变，只需要增加车底即可），且双组短编列车运量大于单组长编列车。
城际列车...如果是高速铁路化的城际列车，对舒适度与速度有较高要求（如广深，京津，沪宁，长图珲等发达城市间的干线），则趋向于采用短编+高密度+部分车次重联的运行模式，使用正常高速列车（如CRH3C，CRH2C等350kph级别及CRH2A，CRH5A，CRH5G等250kph级别）；如果是城市群内列车（如广珠，长株潭，郑开，成灌等区域性线路，起通勤/代替市郊地铁的作用），则趋向于使用全短编特殊列车（CRH6系列，CJ系列）运行（虽然成灌线目前使用CRH1A-A），因为上述列车启停快，运量大（短编运量抵得上正常列车长编运量）；而因为潜在运输需求小于前者，且专门城际列车产量小，故班次不算密集。
大概就是这个样子。
