如题所述
第1个回答 2023-02-25
襄渝二线、达成复线、宜万线建成通车后,达州车站一跃成为成都铁路局举足轻重的局间交接口,承担着大量的货物列车交口任务,要保证口子大进大出,运输畅通有序,组织难度成倍将增加,笔者从自身角度出发,对挖掘车站运输组织潜力提出一些思考和建议,以供参考。
1.达州车站的基本行车设备
达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线8条,其中旅客列车到发线5条,货物列车到发线为DⅠ、DⅡ、D8这3条,功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场,设有16条调车线,驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有15条货物列车到发线,其中X1―X6线用于接发需解编的货车;X7、X8、X9线为达州钢铁厂专用货车线,尤其X8、X9线较短,分别只有808、738米,仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物列车等;X10―X15线主要用于接发上行长交路直通列车。
2.达州站接发列车现状分析
2010年,达州站日均接入货物列车38.8列,交出货物列车38.2列,与09年的日均交出12.3列完全不可同日而语。这样显著的增长,除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外,车站的组织工作也至关重要。仔细分析达州站的接发列车现状特点,对进一步深挖达州站的接发列车能力很有帮助。
分析接发列车现状,具有以下积极因素。
2.1长交路直通列车开行较好
随机抽取,以2010年8月份交接情况为例,达州口接入长交路直通货物列车631列,占所有接入货车总数的52.4%;交出长交路直通货物列车787列,占所有交出货车总数的66.4%。再随机各抽取了30份上下行长交路直通列车在站停留时间数据进行分析。最短的10901次列车16:21到达东场D8线,16:31发车,仅仅停车10分钟,约等于普通旅客列车的停车时分。停车时间在30分钟内的列车有25列,占41.7%;停车时间在30―60分钟的列车24列,占40%;由于受接班司机休息时间不够、客车接发等因素制约,停车超过1小时的有11列,占18.3%。60列长交路直通列车,在达州站总共停车时间2256分钟,平均停车37.6分钟(0.63小时),远远低于09年同期平均中时3.5小时。正是由于开行了相当数量的长交路直通列车,提高了达州站的到发线使用效率,才能够实现大量的货物列车接发。
2.2列车运行图调整,为口子大进大出了提供条件
2009年至今,铁道部、路局先后进行了多次列车运行图调整,特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图,以及宜万线开通后的调图,应该说达州口的通过能力得到进一步释放。为保证口子大进大出的兑现落实,部局从运行图上进行了调整和优化,车流得到了较为充分保证,例如原宝成线部分车流也变径从达州口进出,达州口交车从过去的日均10列迅速上升至日均40列左右,到2010年底,日均交车已达到46列。
2.3到发线运用较为合理
经过近一年的熟悉、磨合、探索,运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点,车流接续的规律,摸索出了更加利于生产组织作业方式,对站场设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通列车接入东场DⅠ、DⅡ、D8这三条到发线;需要解编的货车接入西场X1-X7线;上行长交路直通列车接入西场X10-X15线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达州站到发线的功能设计,合理、平行、均衡地使用到发线,较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。
与此同时,达州口接发列车也存在以下问题。
2.3.1车流不足制约了进一步交车
现今,虽然我们日均交车达到46列左右,但通过每天十八点达州站车流结存情况看,除16:30以后到达的上行区段、摘挂列车外,达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说,不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车,而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。
2.3.2车流接续不均衡
达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡,基本集中在每天的11:00-17:00时间段,夜班到达车流极少。因此,每天十八点起至早六点期间,达州口通常情况下交出的列车在12―15列间,占全天总数的30%多一点,而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行列车。现状是每天15:00至18:00这短短三个小时,达州口需要交出12―14列车,超过全天总数的1/4,接发列车压力大,咽喉能力非常紧张,遇设备故障等非正常情况,将造成大面积晚点,大量车流在站滞留或积压。总而言之,由于列车到达时间不均衡,达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段性繁忙的现象突出。
2.3.3接入列车的编组质量有待提高
除去长交路直通列车外,达州站接入的各次列车编组质量均不高,没有完全按路局列车编组计划来车,上下行接入列车均存在违编现象,给车站运输组织造成困难。又以2010年8月份为例,达州口接入违编列车达79列,日均接入违编列车超过3.5列,这给车站生产组织造成较大影响,给完成日均交车任务带来困难。
2.3.4改动和升级,但由于受地理条件等客观因素影响,达州站再进行较大范围升级改造已不现实
但笔者认为,某些地方作一些改动,不影响设备正常使用和安全,却能收到不错的效果。较为明显的如我站西场上行线第一个进路信号机SLD3设置太远,延长了上行追踪货物列车的等待时间,将该信号机向站内移动一定距离,问题将迎刃而解答。又如西场有两条机待线有效长度不够,不能同时摆放两台机车(重联),影响作业效率。
3.几点建议
达州站作为成都局最为重要的局间交接口之一,必将承担更多的列车交接任务,发挥更大的作用。在现有的设备条件下,要进一步提高输组织能力,笔者认为可作以下调整。
3.1压缩广元口车流交接,增加成都北、重庆西开往达州交口的上行车流
尤其应加大达州口长交路直通列车开行力度,可在基本不影响达州站到发线运用的基础上,进一步增加达州口货物交接对数。
3.2均衡上行列车到达,加大夜间货车到达力度
经过分析,达州站夜间交口能力在现有基础上还可以增加10列~15列。加大夜间货车到达力度,一方面可以均衡列车运行密度,缓解白班口子交车压力,另一方面可以缓解白班工作压力,特别是车站值班员和信号员的工作压力,有利于安全生产。
3.3将西场上行线第一进路信号机SLD3向站内移动500-700米
西场上行线D3G区段长度接近1000米,去安康方向上行机车在该区段实际运行速度基本保持在25km/h左右,平均每秒运行速度不到7米,以致我站西场要等前行列车开车近10分钟,越过SLD3信号机后才能开放次列货车出发信号。将SLD3信号机向我站内方向移动500-700米,将节约等待运行时间70-100秒,对货车密集开行时间段发车能力有较大提升。
3.4延长达州站西场机待线有效长,保证能容纳重联机车
延长机待线有效长至能容纳重联机车将有利于节约列车换挂头时间,节约到发线运用,进一步压缩列车在站停留时间,提高运输组织效率。
3.5新建达州站峰前到达场
从站场平面图看,达州站为横列式的一级三场,但从利用现状看,达州站东场仅能满足日益增多的旅客列车接发需要,相对于货车接发、解编来讲,达州站变成了一级二场。新建达州站峰前到达场以后,把需要进行解编的列车悉数接入峰前到达场,将大力缓解西场接发压力,大大节约解编列车推峰时间,达州站货车停留时间(中、停时)将得到较大压缩。届时,达州站的运输和通过能力将上到一个新台阶。■
1.达州车站的基本行车设备
达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线8条,其中旅客列车到发线5条,货物列车到发线为DⅠ、DⅡ、D8这3条,功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场,设有16条调车线,驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有15条货物列车到发线,其中X1―X6线用于接发需解编的货车;X7、X8、X9线为达州钢铁厂专用货车线,尤其X8、X9线较短,分别只有808、738米,仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物列车等;X10―X15线主要用于接发上行长交路直通列车。
2.达州站接发列车现状分析
2010年,达州站日均接入货物列车38.8列,交出货物列车38.2列,与09年的日均交出12.3列完全不可同日而语。这样显著的增长,除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外,车站的组织工作也至关重要。仔细分析达州站的接发列车现状特点,对进一步深挖达州站的接发列车能力很有帮助。
分析接发列车现状,具有以下积极因素。
2.1长交路直通列车开行较好
随机抽取,以2010年8月份交接情况为例,达州口接入长交路直通货物列车631列,占所有接入货车总数的52.4%;交出长交路直通货物列车787列,占所有交出货车总数的66.4%。再随机各抽取了30份上下行长交路直通列车在站停留时间数据进行分析。最短的10901次列车16:21到达东场D8线,16:31发车,仅仅停车10分钟,约等于普通旅客列车的停车时分。停车时间在30分钟内的列车有25列,占41.7%;停车时间在30―60分钟的列车24列,占40%;由于受接班司机休息时间不够、客车接发等因素制约,停车超过1小时的有11列,占18.3%。60列长交路直通列车,在达州站总共停车时间2256分钟,平均停车37.6分钟(0.63小时),远远低于09年同期平均中时3.5小时。正是由于开行了相当数量的长交路直通列车,提高了达州站的到发线使用效率,才能够实现大量的货物列车接发。
2.2列车运行图调整,为口子大进大出了提供条件
2009年至今,铁道部、路局先后进行了多次列车运行图调整,特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图,以及宜万线开通后的调图,应该说达州口的通过能力得到进一步释放。为保证口子大进大出的兑现落实,部局从运行图上进行了调整和优化,车流得到了较为充分保证,例如原宝成线部分车流也变径从达州口进出,达州口交车从过去的日均10列迅速上升至日均40列左右,到2010年底,日均交车已达到46列。
2.3到发线运用较为合理
经过近一年的熟悉、磨合、探索,运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点,车流接续的规律,摸索出了更加利于生产组织作业方式,对站场设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通列车接入东场DⅠ、DⅡ、D8这三条到发线;需要解编的货车接入西场X1-X7线;上行长交路直通列车接入西场X10-X15线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达州站到发线的功能设计,合理、平行、均衡地使用到发线,较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。
与此同时,达州口接发列车也存在以下问题。
2.3.1车流不足制约了进一步交车
现今,虽然我们日均交车达到46列左右,但通过每天十八点达州站车流结存情况看,除16:30以后到达的上行区段、摘挂列车外,达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说,不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车,而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。
2.3.2车流接续不均衡
达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡,基本集中在每天的11:00-17:00时间段,夜班到达车流极少。因此,每天十八点起至早六点期间,达州口通常情况下交出的列车在12―15列间,占全天总数的30%多一点,而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行列车。现状是每天15:00至18:00这短短三个小时,达州口需要交出12―14列车,超过全天总数的1/4,接发列车压力大,咽喉能力非常紧张,遇设备故障等非正常情况,将造成大面积晚点,大量车流在站滞留或积压。总而言之,由于列车到达时间不均衡,达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段性繁忙的现象突出。
2.3.3接入列车的编组质量有待提高
除去长交路直通列车外,达州站接入的各次列车编组质量均不高,没有完全按路局列车编组计划来车,上下行接入列车均存在违编现象,给车站运输组织造成困难。又以2010年8月份为例,达州口接入违编列车达79列,日均接入违编列车超过3.5列,这给车站生产组织造成较大影响,给完成日均交车任务带来困难。
2.3.4改动和升级,但由于受地理条件等客观因素影响,达州站再进行较大范围升级改造已不现实
但笔者认为,某些地方作一些改动,不影响设备正常使用和安全,却能收到不错的效果。较为明显的如我站西场上行线第一个进路信号机SLD3设置太远,延长了上行追踪货物列车的等待时间,将该信号机向站内移动一定距离,问题将迎刃而解答。又如西场有两条机待线有效长度不够,不能同时摆放两台机车(重联),影响作业效率。
3.几点建议
达州站作为成都局最为重要的局间交接口之一,必将承担更多的列车交接任务,发挥更大的作用。在现有的设备条件下,要进一步提高输组织能力,笔者认为可作以下调整。
3.1压缩广元口车流交接,增加成都北、重庆西开往达州交口的上行车流
尤其应加大达州口长交路直通列车开行力度,可在基本不影响达州站到发线运用的基础上,进一步增加达州口货物交接对数。
3.2均衡上行列车到达,加大夜间货车到达力度
经过分析,达州站夜间交口能力在现有基础上还可以增加10列~15列。加大夜间货车到达力度,一方面可以均衡列车运行密度,缓解白班口子交车压力,另一方面可以缓解白班工作压力,特别是车站值班员和信号员的工作压力,有利于安全生产。
3.3将西场上行线第一进路信号机SLD3向站内移动500-700米
西场上行线D3G区段长度接近1000米,去安康方向上行机车在该区段实际运行速度基本保持在25km/h左右,平均每秒运行速度不到7米,以致我站西场要等前行列车开车近10分钟,越过SLD3信号机后才能开放次列货车出发信号。将SLD3信号机向我站内方向移动500-700米,将节约等待运行时间70-100秒,对货车密集开行时间段发车能力有较大提升。
3.4延长达州站西场机待线有效长,保证能容纳重联机车
延长机待线有效长至能容纳重联机车将有利于节约列车换挂头时间,节约到发线运用,进一步压缩列车在站停留时间,提高运输组织效率。
3.5新建达州站峰前到达场
从站场平面图看,达州站为横列式的一级三场,但从利用现状看,达州站东场仅能满足日益增多的旅客列车接发需要,相对于货车接发、解编来讲,达州站变成了一级二场。新建达州站峰前到达场以后,把需要进行解编的列车悉数接入峰前到达场,将大力缓解西场接发压力,大大节约解编列车推峰时间,达州站货车停留时间(中、停时)将得到较大压缩。届时,达州站的运输和通过能力将上到一个新台阶。■