如题所述
第1个回答 2019-08-10
今年又到同一时节了
第2个回答 2019-05-26
如果实在是没办法的话
第3个回答 2019-01-29
链ˆ接ˆ：755s.cn
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另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
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另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
另外，当飞机停留在地面使用空调设备时，正常情况下，所使用的气源也是来自于APU的引气系统。不难发现，这同样也会牵涉到地面保障能力的问题（地面外接空调设备）。发表论文，故障。综上所述，APU气源（引气）系统可以依据MEL的规定而被失效，但是其后果很有可能给地面工作带来很多不便，甚至影响公司利益。
(b) 常见故障：
从2009.7至2010.7间航线有记录的APU引气故障共69起，其中50起反应引气压力低（约占72%），11起反应引气摆动（约占16%），还有8起是因为其他故障（约占12%）。可以看出，在航线遇到的APU引气故障中，引气压力低和引气摆动是发生频率最高的两个故障，本文将就引气压力低故障进行讨论。
2.系统原理知识和维护手册在实际维护工作中的应用
在航线维护过程中，我们比较习惯使用FIM（Fault Isolation Manual故障隔离手册），这是一本由飞机制造公司波音公司发布的手册，本手册中包含了几乎所可能发生的故障及其排故方法。基于对系统工作原理非常清楚的前提下，可以很容易理解手册中的排故思路，提高效率，甚至找到“捷径”。
首先，我们一起来讨论一下引气压力低这个故障。发表论文，故障。所谓引气压力低，就是APU的引气可以输出，虽然压力平稳不摆动，但是压力并没有达到正常标准，而且这种故障大多在ECU上没有故障指示，这种故障会影响到主发动机起动，空调系统等等。利用系统原理知识并结合FIM手册，我们可以首先确定这种故障现象是单一气源需求模式下才发生，还是所有气源模式下都是如此。如果是单一气源需求模式下才发生，那说明APU在其他模式下，它的控制组件（比如ECU）都可以很好的发出命令给执行部件（比如IGV作动器或防喘活门），这些执行部件也可以很好地完成指令。这种情况下，大多数原因是出自某个气源需求模式下，ECU与此模式主控部件间的故障。比如在ECS模式下发生，则很有可能是由于空调系统中的区域温度控制器和ECU之间的故障，通过在区域温度控制器和组件温度控制器上进行自检可以很快定位故障。发表论文，故障。又比如故障仅发生在MES模式下，那么很可能是因为发动机启动系统（比如引气管路漏气）或者发动机气源系统（例如PRSOV活门位置间歇出发抑制信号）。
如果引气压力低发生在所有模式下，并且ECU自检并没有明确故障件的时候，那么故障有可能发生在控制部件，也可能发生在执行部件上，根据理论和实践的经验，我们以作动部件――控制部件――传感部件的思路进行排故。发表论文，故障。首先通过系统工作原理（见附图1），我们发现当防喘活门打开后，负载压气机出口空气将有一部分经过此活门而被排出机外，结果会造成APU输出引气压力较低。可以通过检查防喘活门作动气管查看有无堵塞物，通过活门上的位置指示器查看活门本体有无卡组。发表论文，故障。另一个对引气输出压力产生影响的执行部件就是IGV，当然，IGV其实是随动部件，检查的重点在于IGV作动器和同时啮合IGV作动器与IGV的齿轮机构。发表论文，故障。然后我们可以进一步对控制部件ECU进行检查，方法是进入各个气源需求模式并在ECU上做自检（包括MiniFlag自检），通过这种方法可以首先确认ECU是否自动进入了所需气源模式，另外有无监测到故障部件。下一步需要对传感部件进行检查，因为这些部件都是气动传感器，属于高精度部件，任意一个传感器故障后或者甚至是轻微的管路渗漏，ECU便无法精确计算出正确的空气流量信息，当然，这类传感器故障后一般不容易发现，有时候只有通过串件才能发现故障源。最后，也是相对比较繁琐的检查环节就是检查线路了，包括控制输出线路的检查和输入信号线路的检查。通常来说，造成引气压力低的故障原因相对来说比较稳定，比较同意确定和定位。
第4个回答 2019-01-22
把我就是我放进谢谢
第5个回答 2019-01-21
帮我把卫龙放进去
