如题所述
第1个回答 2024-05-14
“中国第一条民营资本参与修建的铁路”———浙江省境内的衢常铁路，由于有常山水泥有限公司的参与而成为新闻热点。任何“第一”的事物，往往符号意义大于事实意义，所以我们就来解读一番这条铁路的意义。
事件回放
早在1993年6月就已经完成初步设计编制的衢常铁路，后来一直没有太大进展，常山水泥有限公司副总经理江志源认为，主要原因还是运量的问题，这是铁道部考察立项与否的一个重要因素。但随着常山县工业经济发展步伐的加快，带来的大宗货物运输量的急剧增加，预计到2007年将达到1000万吨以上。如果依靠现有的公路运输条件，远不能满足要求。
此外，衢常铁路建设具有一定的基础。衢常铁路是原衢（州）开（化）铁路的一段，前期工作早在“七五”期间已经启动，1993年6月，由上海铁路局勘测设计院完成初步设计编制。1994年3月2日，以浙计经建[1994]22号文批复了衢开铁路初步设计。同时作为九景衢铁路的终段，衢常铁路线路走向与九景衢铁路建设规划完全一致，符合国家路网建设规划。而九景衢铁路已完成规划研究，并已列入全国《中长期铁路网规划》。
应该说，衢常铁路开工建设是水到渠成的结果。
2004年10月9日，铁道部发展计划司《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》指出“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”，剩余部分经协商确定由常山县和浙江常山水泥有限公司各承担50%，即各32.5%的资本金。筹资方式，初步确定资本金比例为40%，其余部分通过银行贷款解决。
据衢常铁路筹建办杨力军介绍，目前注册资本金尚未到位。另据了解，铁路工程将于今年二季度开工，并争取在明年年底前建成并投入运营。“目前就是要落实两件事情，一是注册资本金到位，二是等待国务院对建设用地申报材料的批复。”杨称。
动机解释
当然，衢常铁路之所以受到多方关注，在于民企参股一直由铁道部独家垄断的铁路建设。而在此之前，有分析认为民企投资铁路建设有几大障碍，一是铁路项目所需投资数额巨大，民营企业力量稍显单薄。即使投入几百万元，可能在股权结构中也轻如鸿毛，没有足够的发言权来保障自身的利益。但衢常铁路的投资总量却不大，据了解，衢常铁路项目包括两个部分：一是衢常线工程部分，工程投资总额小计为67510.23万元。二是常山水泥厂铁路专用线工程部分，工程投资总额小计为10907.96万元，总投资预计不超过10亿元，对于稍有实力的民营企业来说不算太困难。
二是铁路建成后如何保障民营企业的投资利益。尤其是铁路经营的问题。建成后铁路运营仍需纳入铁道网络，由铁道部统一调度，否则就发挥不出应有的效应。但衢常铁路筹建办和常山水泥有限公司均表示并不一定要运营这条铁路，因为修建这条铁路更重要的意义不在于依靠铁路运营得回报，而是要靠铁路来带动区域经济的发展。
之所以要参股衢常铁路建设，江志源认为主要的考量并非要突破现有的铁路网的整体运营模式，而是企业发展到一定规模后对运输提出了更高的要求。常山水泥有限公司所属的浙江绍兴光宇集团在这里投资22亿元兴建的日产3万吨水泥项目，如果单一依靠公路运输，运输成本高，企业将失去市场竞争能力。而铁路建成后，常山水泥有限公司可以获得更低的运价优惠，因此，光从节省运价方面，常山水泥有限公司就可以有很好的回报。
而由铁道部控股不仅是与目前国家铁路网的整体运营模式有关，就民营企业自身而言，铁路建设单靠企业自身也无法完成，另外企业对铁路建成以后的运营等也一无所知，“因此，在最初协商参股铁路建设时，就明确提到了如果铁道部有需要，常山县政府和民资方可以折价入股，并且可以让铁道部折价回购，这一点是确定无疑的。”江称。江的说法在2004年9月10日铁道部和浙江省人民政府签订的《关于浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》中有明确表述，其中规定衢常铁路以合资铁路方式建设，按照公司化运作，委托上海铁路局管理。将来九景衢铁路建设时，以资产入股或由铁路部门收购。
当然，除了享受建成后较低的运价优惠外，在目前股权结构中，由于常山水泥有限公司持股32.5%，届时将有四名管理层代表进入合资公司参与管理，并享有决策权。“这四名代表中将各有一人担任副董事长，董事，监事会主席和副总经理等职位，这可以充分代表和保障我们的权益。”江志源称。
尽管常山水泥有限公司的参股并不能从根本上改变铁道部独家垄断的现状，但民营企业与“铁老大”携手铁路建设还是引起了各方的广泛关注。有分析甚至将其与今年初《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》联系起来，把民营企业参股衢常铁路看作是这一《意见》的试水者。
专家观点
陈宪（上海大学国际工商与管理学院副院长）：叫“民间资本”更合适把
参与衢常铁路建设的所谓“民营资本”，称为“民间资本”比“民营资本”更合适。民间资本进入铁路建设，本身是一种标志。应该讲现在民间资本可以进入的领域，并没有太多限制，只要商业利益通得过的，民间资本都可以以各种形式进入，没有太大问题。
铁路降低门槛，让不同渠道的资本进入参股，对提高行业竞争力、打破垄断、建立现代企业制度，无疑是非常有利的。
有意思的是，历史上，铁路恰恰是由股份制催生的，如果没有股份制形式，就没有铁路。马克思著作中讲到17世纪英国东印度公司，这些股份公司的成立，使得生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。同时，这种以前由政府经营的企业，成了公司的企业，用股份制的形式，把全部生产集中到一起，把分散的资本集中起来。对于铁路这样需要极大投资的项目来说，通过股份制可以直接把分散的资本集中起来。
从股份制铁路中我们看到了真正意义上的混合经济。很长时间里，混合经济主要是国有资本的混合，也有部分外资的，而大的民间资本的混合还比较少。预计未来会有大的民间资本和国有资本的混合出现，对民间资本来说，在很大程度上也将突破行业限制。除了一些特殊规定的行业以外，只要适应市场经济的，多元投入、产权清晰，既能保证资源集中，又保证各投资方的利益，这样的混合经济将占据主流。
徐瑞华（同济大学运输管理系主任）：是特例，也是示范这条铁路相当于一条专用线性质，企业更多考虑的是运货方便。
从一方面讲，铁路建设根据中长期发展规划和跨越式发展战略的要求，每年需要1000亿元-1200亿元的巨大资金投入，现在仅有500亿/每年，资金缺口很大，希望多渠道融资。
另一方面，铁路建设从其他渠道尤其是民间融资，是有相当难度的。
这家企业、这个城市，正好有它们的特殊性，衢常铁路与未来从九江、景德镇到衢州铁路的走向是一致的，有利于当地经济发展，所以地方政府积极促成了这件事。
但从总体看，民间资本进入铁路建设存在很大障碍。这与铁路系统的特殊性有关。铁路是一个“系统”，与其他交通运输方式不同，铁路不光有基础设施，还要配备上车辆和运营管理，而且光有一段不够，必须接入整个铁路网。高速公路的收益模式可明显看到，而铁路建设要获得收益，将受到一系列限制，包括铁路清算体制、定价等等。铁路的特点摆在这里，使得多种渠道筹集资金受到影响。
说到铁路清算体制，铁道部下属各铁路局，每个局的地理位置和运输需求都不一样，例如东部沿海、南方的路网基础比较好，运输需求比较大，效益就比较好，运营成本也较低。而西部地区，路网基础弱，运量少，运营能力差。现在的体制是各局收入全部上缴铁道部，再按一定清算办法返回各局。这样做法是合理的，但民间资本怎么进入，怎么清算，怎么获利，就需要探索新的模式了。
铁道部从去年开始做了很多工作，包括与各省协议发展铁路，多种渠道筹集资金。在中国的综合交通运输体系中，铁路是明确的骨干，虽然由于航空发展很快，几十年来铁路占运输市场份额的相对量在减少，但从能源和环保角度看，长距离大宗运输还是铁路更适合国情。总的来讲，我国的各种交通运输方式都落后于国民经济快速发展对运能的需求增长，铁路尤其突出。所以包括民间资本在内的各类资本进入，是大好事，绝对欢迎，但步伐还比较慢，因为牵涉到很多问题。
衢常铁路是第一家，但仅仅是特例，甚至还不太具备试点性质。但对未来吸引各类资本，可以起到很好的示范作用。我认为城际轨道交通领域，在吸引各种资本方面可以有更多的探索实践，特别是长三角、珠三角地区，建设完善的城际轨道交通网，是其区域经济合作的强烈需要，有利于试验多方参与的新模式。
相关链接
媒体对民资参与衢常铁路建设的解释
东南快报
当社会各界对铁路投融资体制改革方案翘首企盼时，铁道部投融资改革试点已悄悄在浙江启动。
去年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。今年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军的讲话中表示，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
而铁道部副部长王兆成表示希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。
今日早报和新华网浙江频道
除了“民资参建”开了全国先例外，衢常铁路被寄予厚望的另一个“第一”是铁路用地征迁模式。有关业内人士认为，浙江此次率先把民资引入国家铁路建设，对吸引丰富的民间资金投入到浙江和铁道部联合拟定的总投资高达1000亿元的铁路现代化建设蓝图，具有积极意义。
中国经营报
该报以“首条民资参建铁路启动铁道部主导地位难撼”为题，认为“其顺利推进却体现出铁道部对铁路投融资体制改革的决心。”并援引专家说法，认为“作为一次小规模的铁路多元化投资尝试，民营资本参与到国家铁道部的铁路建设及运营与管理中，已经是一个很大的进步。”
浙江日报
对常山县而言，建设衢常铁路不仅有利于丰富的石灰石资源的开发，而且有利于改善交通结构，为当地经济社会发展增强后劲。这一尝试，对吸引相对丰富的民间资金投入浙江日前和铁道部联合拟定的总投资高达1000亿元的铁路现代化建设蓝图，具有积极意义。
成都商报
参股是为了改善运输，光宇集团此次大胆的投资铁路建设实际上主要还是着眼于其位于常山县的水泥基地的发展。对于光宇参股衢常铁路能否对今后铁路建设的融资模式起到示范性的作用还有待时间的考验。
经济观察报
该报认为民企投资铁路“风险依存”，“未来的收益究竟如何分配，运营线路究竟采取哪种模式，如何解决财务清算中的收入流失，现在还非常不明朗。”一些业内人士也担心，像衢常铁路这样路线短、投资少的线路即使赢利，对干线铁路的投融资可复制性也并无太大的借鉴作用。
事件回放
早在1993年6月就已经完成初步设计编制的衢常铁路，后来一直没有太大进展，常山水泥有限公司副总经理江志源认为，主要原因还是运量的问题，这是铁道部考察立项与否的一个重要因素。但随着常山县工业经济发展步伐的加快，带来的大宗货物运输量的急剧增加，预计到2007年将达到1000万吨以上。如果依靠现有的公路运输条件，远不能满足要求。
此外，衢常铁路建设具有一定的基础。衢常铁路是原衢（州）开（化）铁路的一段，前期工作早在“七五”期间已经启动，1993年6月，由上海铁路局勘测设计院完成初步设计编制。1994年3月2日，以浙计经建[1994]22号文批复了衢开铁路初步设计。同时作为九景衢铁路的终段，衢常铁路线路走向与九景衢铁路建设规划完全一致，符合国家路网建设规划。而九景衢铁路已完成规划研究，并已列入全国《中长期铁路网规划》。
应该说，衢常铁路开工建设是水到渠成的结果。
2004年10月9日，铁道部发展计划司《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》指出“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”，剩余部分经协商确定由常山县和浙江常山水泥有限公司各承担50%，即各32.5%的资本金。筹资方式，初步确定资本金比例为40%，其余部分通过银行贷款解决。
据衢常铁路筹建办杨力军介绍，目前注册资本金尚未到位。另据了解，铁路工程将于今年二季度开工，并争取在明年年底前建成并投入运营。“目前就是要落实两件事情，一是注册资本金到位，二是等待国务院对建设用地申报材料的批复。”杨称。
动机解释
当然，衢常铁路之所以受到多方关注，在于民企参股一直由铁道部独家垄断的铁路建设。而在此之前，有分析认为民企投资铁路建设有几大障碍，一是铁路项目所需投资数额巨大，民营企业力量稍显单薄。即使投入几百万元，可能在股权结构中也轻如鸿毛，没有足够的发言权来保障自身的利益。但衢常铁路的投资总量却不大，据了解，衢常铁路项目包括两个部分：一是衢常线工程部分，工程投资总额小计为67510.23万元。二是常山水泥厂铁路专用线工程部分，工程投资总额小计为10907.96万元，总投资预计不超过10亿元，对于稍有实力的民营企业来说不算太困难。
二是铁路建成后如何保障民营企业的投资利益。尤其是铁路经营的问题。建成后铁路运营仍需纳入铁道网络，由铁道部统一调度，否则就发挥不出应有的效应。但衢常铁路筹建办和常山水泥有限公司均表示并不一定要运营这条铁路，因为修建这条铁路更重要的意义不在于依靠铁路运营得回报，而是要靠铁路来带动区域经济的发展。
之所以要参股衢常铁路建设，江志源认为主要的考量并非要突破现有的铁路网的整体运营模式，而是企业发展到一定规模后对运输提出了更高的要求。常山水泥有限公司所属的浙江绍兴光宇集团在这里投资22亿元兴建的日产3万吨水泥项目，如果单一依靠公路运输，运输成本高，企业将失去市场竞争能力。而铁路建成后，常山水泥有限公司可以获得更低的运价优惠，因此，光从节省运价方面，常山水泥有限公司就可以有很好的回报。
而由铁道部控股不仅是与目前国家铁路网的整体运营模式有关，就民营企业自身而言，铁路建设单靠企业自身也无法完成，另外企业对铁路建成以后的运营等也一无所知，“因此，在最初协商参股铁路建设时，就明确提到了如果铁道部有需要，常山县政府和民资方可以折价入股，并且可以让铁道部折价回购，这一点是确定无疑的。”江称。江的说法在2004年9月10日铁道部和浙江省人民政府签订的《关于浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》中有明确表述，其中规定衢常铁路以合资铁路方式建设，按照公司化运作，委托上海铁路局管理。将来九景衢铁路建设时，以资产入股或由铁路部门收购。
当然，除了享受建成后较低的运价优惠外，在目前股权结构中，由于常山水泥有限公司持股32.5%，届时将有四名管理层代表进入合资公司参与管理，并享有决策权。“这四名代表中将各有一人担任副董事长，董事，监事会主席和副总经理等职位，这可以充分代表和保障我们的权益。”江志源称。
尽管常山水泥有限公司的参股并不能从根本上改变铁道部独家垄断的现状，但民营企业与“铁老大”携手铁路建设还是引起了各方的广泛关注。有分析甚至将其与今年初《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》联系起来，把民营企业参股衢常铁路看作是这一《意见》的试水者。
专家观点
陈宪（上海大学国际工商与管理学院副院长）：叫“民间资本”更合适把
参与衢常铁路建设的所谓“民营资本”，称为“民间资本”比“民营资本”更合适。民间资本进入铁路建设，本身是一种标志。应该讲现在民间资本可以进入的领域，并没有太多限制，只要商业利益通得过的，民间资本都可以以各种形式进入，没有太大问题。
铁路降低门槛，让不同渠道的资本进入参股，对提高行业竞争力、打破垄断、建立现代企业制度，无疑是非常有利的。
有意思的是，历史上，铁路恰恰是由股份制催生的，如果没有股份制形式，就没有铁路。马克思著作中讲到17世纪英国东印度公司，这些股份公司的成立，使得生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。同时，这种以前由政府经营的企业，成了公司的企业，用股份制的形式，把全部生产集中到一起，把分散的资本集中起来。对于铁路这样需要极大投资的项目来说，通过股份制可以直接把分散的资本集中起来。
从股份制铁路中我们看到了真正意义上的混合经济。很长时间里，混合经济主要是国有资本的混合，也有部分外资的，而大的民间资本的混合还比较少。预计未来会有大的民间资本和国有资本的混合出现，对民间资本来说，在很大程度上也将突破行业限制。除了一些特殊规定的行业以外，只要适应市场经济的，多元投入、产权清晰，既能保证资源集中，又保证各投资方的利益，这样的混合经济将占据主流。
徐瑞华（同济大学运输管理系主任）：是特例，也是示范这条铁路相当于一条专用线性质，企业更多考虑的是运货方便。
从一方面讲，铁路建设根据中长期发展规划和跨越式发展战略的要求，每年需要1000亿元-1200亿元的巨大资金投入，现在仅有500亿/每年，资金缺口很大，希望多渠道融资。
另一方面，铁路建设从其他渠道尤其是民间融资，是有相当难度的。
这家企业、这个城市，正好有它们的特殊性，衢常铁路与未来从九江、景德镇到衢州铁路的走向是一致的，有利于当地经济发展，所以地方政府积极促成了这件事。
但从总体看，民间资本进入铁路建设存在很大障碍。这与铁路系统的特殊性有关。铁路是一个“系统”，与其他交通运输方式不同，铁路不光有基础设施，还要配备上车辆和运营管理，而且光有一段不够，必须接入整个铁路网。高速公路的收益模式可明显看到，而铁路建设要获得收益，将受到一系列限制，包括铁路清算体制、定价等等。铁路的特点摆在这里，使得多种渠道筹集资金受到影响。
说到铁路清算体制，铁道部下属各铁路局，每个局的地理位置和运输需求都不一样，例如东部沿海、南方的路网基础比较好，运输需求比较大，效益就比较好，运营成本也较低。而西部地区，路网基础弱，运量少，运营能力差。现在的体制是各局收入全部上缴铁道部，再按一定清算办法返回各局。这样做法是合理的，但民间资本怎么进入，怎么清算，怎么获利，就需要探索新的模式了。
铁道部从去年开始做了很多工作，包括与各省协议发展铁路，多种渠道筹集资金。在中国的综合交通运输体系中，铁路是明确的骨干，虽然由于航空发展很快，几十年来铁路占运输市场份额的相对量在减少，但从能源和环保角度看，长距离大宗运输还是铁路更适合国情。总的来讲，我国的各种交通运输方式都落后于国民经济快速发展对运能的需求增长，铁路尤其突出。所以包括民间资本在内的各类资本进入，是大好事，绝对欢迎，但步伐还比较慢，因为牵涉到很多问题。
衢常铁路是第一家，但仅仅是特例，甚至还不太具备试点性质。但对未来吸引各类资本，可以起到很好的示范作用。我认为城际轨道交通领域，在吸引各种资本方面可以有更多的探索实践，特别是长三角、珠三角地区，建设完善的城际轨道交通网，是其区域经济合作的强烈需要，有利于试验多方参与的新模式。
相关链接
媒体对民资参与衢常铁路建设的解释
东南快报
当社会各界对铁路投融资体制改革方案翘首企盼时，铁道部投融资改革试点已悄悄在浙江启动。
去年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。今年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军的讲话中表示，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
而铁道部副部长王兆成表示希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。
今日早报和新华网浙江频道
除了“民资参建”开了全国先例外，衢常铁路被寄予厚望的另一个“第一”是铁路用地征迁模式。有关业内人士认为，浙江此次率先把民资引入国家铁路建设，对吸引丰富的民间资金投入到浙江和铁道部联合拟定的总投资高达1000亿元的铁路现代化建设蓝图，具有积极意义。
中国经营报
该报以“首条民资参建铁路启动铁道部主导地位难撼”为题，认为“其顺利推进却体现出铁道部对铁路投融资体制改革的决心。”并援引专家说法，认为“作为一次小规模的铁路多元化投资尝试，民营资本参与到国家铁道部的铁路建设及运营与管理中，已经是一个很大的进步。”
浙江日报
对常山县而言，建设衢常铁路不仅有利于丰富的石灰石资源的开发，而且有利于改善交通结构，为当地经济社会发展增强后劲。这一尝试，对吸引相对丰富的民间资金投入浙江日前和铁道部联合拟定的总投资高达1000亿元的铁路现代化建设蓝图，具有积极意义。
成都商报
参股是为了改善运输，光宇集团此次大胆的投资铁路建设实际上主要还是着眼于其位于常山县的水泥基地的发展。对于光宇参股衢常铁路能否对今后铁路建设的融资模式起到示范性的作用还有待时间的考验。
经济观察报
该报认为民企投资铁路“风险依存”，“未来的收益究竟如何分配，运营线路究竟采取哪种模式，如何解决财务清算中的收入流失，现在还非常不明朗。”一些业内人士也担心，像衢常铁路这样路线短、投资少的线路即使赢利，对干线铁路的投融资可复制性也并无太大的借鉴作用。
