数据分析:专车司机究竟是一群怎样的人专车司机来自于学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层,本地兼职“候鸟型”司机为主,寻求经济报酬
数据分析:专车司机究竟是一群怎样的人
专车司机来自于学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层,本地兼职“候鸟型”司机为主,寻求经济报酬之外,也在寻求社交的需要
近两年来,互联网技术不断深入社会生活的各个层面,为时代发展注入新的活力。“互联网+交通”领域出现的出行服务软件显现出强大的活力,“专车”“快车”“顺风车”等新型出行方式便利了城市居民,提升了出行体验。与此同时,类似“女乘客打专车遭司机性骚扰”、“打专车遭绕路,消费者投诉无门”“专车司机月收入过万不算高”等新闻也频频出现,公众对专车安全问题有担忧,对收入高企又有期盼。那么,作为专车运行的主体,专车司机究竟是一群怎样的人?他们学历、收入、职业背景究竟如何? 为什么要开专车?用户评价怎样?人民网舆情监测室综合滴滴出行和优步(Uber)数据,尝试以数据分析的方式为专车司机勾画群像。
一、现状:专车司机画像
借助于滴滴出行提供的大数据和优步的问卷调研,我们将从社会背景、职业准备、服务现状、用户评价等方面来描绘专车司机的形象。
1.社会地位:学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层
据今年8月优步在北京、广州、深圳、杭州、成都和武汉六市开展的专车司机调查,85.00%的司机拥有本职工作,开专车只是兼职;拥有高中及以上学历的占比79.99%,其中本科及以上的为27.77%;拥有大专以上学历的司机占比大约在59.96%;小学及以下学历的不到1%。整体学历水平最高的城市是北京,5.33%的北京专车司机拥有硕士及以上学历。今年3月,《武汉市客运出租汽车管理条例(案征求意见稿)》拟规定高中以下文化水平不能开出租,一度引发了网络热议,有人认为这是学历洁癖和歧视。但其实除了武汉,上海、广州、青岛、哈尔滨等大城市也对出租车司机做出了“初中以上文化程度”的要求,杭州亦要求“年龄在30周岁以下的必须具有高中以上文化程度”,而中小城市则一般无学历规定。虽然专车公司并未对司机学历做出限制,但79.99%的优步司机拥有高中及以上学历,从全国范围看,绝对不会低于出租车司机的学历均值,同时也明显高于全国人口的平均学历——根据2010年第六次全国人口普查数据,拥有中专以上学历的人占比仅为22.5%左右。
图1-不同城市优步司机的教育水平(优步六城市调研数据,2015年8月)
根据优步数据,从家庭情况来看,四分之三的专车司机已婚,67.36%的家庭中有1名以上16岁以内的孩子,其中10%的人甚至拥有两个孩子,说明大部分专车司机都拥有比较稳定的家庭关系。这里有个有趣的发现:据2010年全国六普数据,中国居民家庭户均人口为3.10人,在大城市中这一数值更小,如北京户均人口为2.45人、上海为2.49人、杭州2.59人、天津2.80人……可见,生活于北京、杭州等地的专车司机,其家庭户均人口、拥有二胎的比例,要高于当地的平均水平。这恰与58.14%的司机为了“赚取更多的收入”而开专车的理由相呼应——众所周知,在大城市里抚养孩子往往意味着巨大的开支,而兼职开专车能增加一部分收入。另外,根据滴滴出行的数据,全国专车司机中男性占了大多数,达90.01%,女性仅为9.26%(还有少量数据显示不明确);从年龄分布看,25-29岁、30-34岁的司机最多,分别占到29.25%和28.55%,45岁及以上和24岁以下的司机则较少。80后、70后分别占比57.80%和27.00%,显著高于60后、90后。今年滴滴出行在北京、上海、广州等城市的消费者调研显示,36-45岁群体使用自驾出行的比例较高,侧面反映出70后私车拥有率较高,而26-35岁群体使用各种交通工具的比例接近。结合两组数据可以看出,虽然80后私车拥有率一般,但却成为专车司机的主流,说明80后对成为专车司机有更高的认可度和积极性。
图2-滴滴出行上,全国专车司机的性别分布(全国,2015年9月)
图 3-滴滴出行上,全国专车司机的年龄分布(全国,2015年9月)
综上,25-44岁、拥有稳定职业和家庭、学历高于社会平均水平的男士,是专车司机的主要群体,而他们恰是目前社会的中坚力量和家庭的中流砥柱。相较于有较强物质基础的60后和还未承担家庭压力的90后,30岁左右群体的生存压力更大。另一方面,他们接收新事物和操作手机APP的能力也较强,比较喜爱社交,对于网络叫车、利用私车进行兼职等抱有开放的心态。
2.运行保障:本地人为主,大部分拥有3年以上驾龄和1年内新车
大城市道路情况复杂、城市面积广阔、生活设施量多、文化特色明显,相对而言,本地人更熟悉路况和目的地,当专车司机就能减少绕路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐体验。在专车司机中,拥有本地籍贯的比例较高。以滴滴出行为例,在北京,专车司机中北京籍贯者最多,占47.29%,其次是河北(12.29%)、河南(10.17%)。其它城市本省籍贯司机的比例分别为,上海69.16%、杭州69.94%、广州67.04%、武汉91.23%、天津77.90%、成都91.68%。由于籍贯为其它省份的司机,其户口可能已经迁移到目前居住的城市,因此从户口的角度看,专车司机中拥有本城市户口的比例更高。
图4-滴滴出行上,各市专车司机拥有本省籍贯的比例(2015年9月)
这些背景数据与《南方都市报》今年5月在广州进行的千人调研结果比较吻合,广州专车司机的典型形象是:年龄在20-40岁,一半为广州人,四成左右已在广州买房,四成以上有大专或以上学历,由于有兼职和全职的区别,月收入从3000元-10000多元不等,大体符合城市白领形象。而广州出租车司机的典型形象是:年龄在20-50岁,七成多来自外省,租住在“的哥村”,八成多只有初高中学历,月收入五六千元,基本属普通蓝领阶层。
至于驾驶年龄和背景,以北京为例,在滴滴出行上,93.3%的专车司机驾龄在三年以上,其中拥有4-7年驾龄者最多,达29.1%,其次是8-11年驾龄的司机,占比26.6%。另外,优步六城市调研显示,约90%的专车司机都表示之前没有开过“黑车”。
图 5-滴滴出行上,北京专车司机总体驾龄分布(北京,2015年7月)
其实,为了规范出租车驾驶员从业行为、提升服务水平,国家在《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》中明确规定:出租车驾驶员必须取得相应的机动车驾驶证3年以上、近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。而各城市在此基础上,还增加户籍、驾龄甚至方言的要求,比如北京要求从业人员有本市常住户口;上海要求本市常住户籍、一年以上驾驶年限;杭州要求有本市常住户籍或一年以上暂住证明、安全驾驶车辆2年以上;广州要求本市常住户口或居住证……结合滴滴和优步平台的数据,在各城市,本地司机的比例基本都能达到50%、驾龄也基本在三年以上。
另一保障服务品质的是车型和车况,在北京,滴滴出行上的专车,68.3%的为一年以内的新车,车龄在1-2年、2-3年的则分别有8.9%、8.3%。三年以上的车有14.5%,最老的车为6-7年车龄,占比仅0.4%。品牌上,大众最多,占到25.4%,其次是现代(11.2%)、日产(8.4%)等,豪华车主要有奥迪(4.9%)、宝马(2.2%)和奔驰(1.6%)。
图6-滴滴出行上,北京专车总体车龄分布(北京,2015年7月)
图7-滴滴出行上,专车总体品牌分布(北京,2015年7月)
3.服务时间:兼职“候鸟型”司机为主,上下班是接单高峰
专车司机的在线时间体现了两个明显的高峰,一个是上午8:00-11:00,另一个是晚上17:00-21:00,恰与上下班高峰时间重合;11:00-16:00,在线司机的人数一般且保持稳定;23:00至7:00,在线人数则非常少。全国范围内,滴滴出行平台上的出租车司机,每天7:00-23:00在线人数占比都达到5%左右;0:00-6:00 间为2%-3%;最低的是4:00,仅1%。也就是说,除了凌晨休息时间以外,处于工作状态的出租车数量基本保持稳定,而专车司机则多都在早晚高峰接单,在其它时间段则回归到私家车状态。
图8-滴滴出行上,出租车、快车专车司机在线人数(全国,2015年7月)
据北京市统计局数据,北京私家车中轿车有316.5万,假设每天有一半在路上跑,就有158.25万辆,如果每辆车每天能接到一单,每单人数为2人,那么每天私家车的运力就能达到316.5万人。如果能达到理想的情况,即这一单主要在专车司机上下班高峰时顺路完成,那就不会在其它时段增加交通的拥堵程度。北京出租车为6.6万辆,假设每辆车每天运营18小时、每小时运输2人,全天运力有也仅为237万人。
总之,与出租车司机全天候在线的情况不同,有日常工作的专车司机遵循“候鸟式”的出行规律,服务的供给高峰也固定在上下班,呈现出明显的“潮汐”现象。互联网的发展,和私家车的运力闲置,恰是其成为共享经济的基础。
4.服务质量:一半能在6分钟内接到乘客,五星评价占99%
滴滴出行上,从乘客发出订单到有专车司机抢单成功,平均耗时为26秒。自接单后,近一半的专车司机能在6分钟以内接到乘客,耗时15分钟及以上的仅有5.3%;76%的订单,司机能在10分钟内接到乘客。也就是说,大部分乘客能在10分钟左右坐上车。
图 9-滴滴出行上,专车接单至到达耗时分布(北京,2015年7月)
从订单的完成时间看,10-20分钟的订单最多,有33.3%,30分钟以内完成的订单超过80%,以短途行程为主。
以2015年7月滴滴出行中的专车订单为例,乘客对专车的评价较高,99%的乘客评价为五星,四星的有0.9%,三星的为0.1%。专车的个性化更强,司机的风格也更多元,加上互联网打车本身就具有社交的性质,因此乘客与司机之间的交流更多。这种交流,使司机和乘客在车内形成了一个轻松的互动环境,也提高了乘客对出行的体验。从乘客留言的文本分析也可以看出,“人好”成了最主要的评价,78.11%的乘客会认为司机“人好”。加上“技术高超”、“车内干净”、“健谈”等,对专车司机的正向评价占到了91.54%;剩余8.46%的负向评价中,有4.98%的乘客选择“绕路”,而“态度差”、“话多”、“车脏”等占比都较低。
图10-滴滴出行上,乘客对专车服务的文本评价(北京,2015年7月22日)
5.专车收入:兼职、专职司机收入呈现两极分化,兼职司机更满意本职工作收入
因全职、兼职的不同属性,专车司机收入呈现两极化现象。以滴滴出行为例,在北京,53.4%的滴滴专车司机(包括沉默用户)依靠专车的月收入在1000元以内,17.0%的在1000-2000元, 也就是说,七成专车司机每月收入在2000元以下,可以推测其为兼职司机;月入8000元以上的占4.0%的,平均收入为11000左右,基本为专职司机。随机抽取北京滴滴出行的专车司机在7月某周的接单数据,41.3%的司机没有接到单,“只有一天接到单”的司机最多,达11.5%,接到2-7天单的司机,占比都在8.0%左右。平均下来,每个司机每周有两天能接到单,说明专车司机以兼职群体为主。
图表11-滴滴出行上,专车司机开车获取的月收入(北京,2015年7月)
《南方都市报》的调研显示,在广州,63.90%的司机每月开车的利润(收入减去成本)高于5000元,其中38.30%的利润在5000-7000元,16.00%的在7000-8000,利润过万的有9.80%,这部分利润较高的大都为专职司机;36.10%的利润在5000元以下,基本上是兼职司机。这与调查中专职、兼职司机各占50.01%和49.99%的比例大致吻合。当然,补贴也是司机增加收入的重要来源,有三成专车司机表示补贴占了收入的一半。
图12-广州专车司机和出租车司机收入对比(南方都市报调研数据,2015年5月)
那么专车司机如何看待开专车赚的钱对自己生活的影响呢?根据优步在北京、广州、深圳等六市开展的司机调研,80%以上的受访者都拥有其它工作,并且,80%以上的受访者认为本职工作的收入比Uber收入更能让自己满意,一成左右司机更满意优步的收入。也即,对于兼职司机而言,他们并不认为专车收入能高到取代本职工作。虽然“赚取收入”是人们成为专车司机最主要的目的——六成司机都希望借开专车增加收入,但这部分收入对他们而言只是锦上添花而非雪中送炭。当被问及“开专车对目前的生活有多大的改善?”时,10.95%的受访者选择“改善很大”和“改善较大”,结合上文数据,可推测这部分受访者对优步收入更满意,以专职司机为主。有31.63%的受访者选择“一般”,选择“改善较小”和“没有改善”的分别有31.64%和24.08%,说明对于兼职司机来说,专车收入只是一个补充,虽然不能指望它明显地改善生活,但“补贴油费”、“赚笔小钱”、“买点日用”还是可以的。
图表13-专车收入对您的生活有怎样的影响?(优步六城市调研数据,2015年8月)
另外,虽然大多数司机只是兼职开专车,收入也不能和本职工作相提并论,但当被问及“如果时间允许,你是否愿意为了获取收入再多一份兼职?”时,八成多受访者都表示愿意。并且,为了接到更多的订单,一半以上的受访者同时安装了2个或以上的专车、顺风车软件。可以看出,对于大部分专车司机而言,开专车只是一种普通的兼职,是本职工作收入的补充,在空闲、顺路的情况下,他们愿意通过接更多订单来增加收入,但同时也并未期望它成为主要的收入来源。同样,如果有其它合理、方便的兼职形式,为了增加收入,他们也很乐意尝试。
6.需求满足:社交性、趣味性,生活空间的拓展活动
部分专车司机并不满足于专车的经济回报,他们之所以继续这一兼职,是看中了社交、娱乐、趣味等其它因素。Uber调查发现,有超过两成的受访者认为专车收入对自己生活“没有影响”,他们“纯粹是为了兴趣”。社会心理学启示我们,大城市生活压力巨大,人们在满足基本的生存需求后,对于社交、娱乐等发展性需求也有强烈渴望,这也是目前微信等社交软件流行的原因之一。但人们越来越发现,即使浸泡在社交软件中,即使不停地刷“朋友圈”、在不同群里说话,内心却依然孤独。网络技术手段实现了时间和空间的分离,让人们可以随时和不在身边的亲友沟通交流,于是人们越来越多地将人与人的沟通转化为人机互动,反而传统的、双方都“在场”的、充满表情和肢体语言的情景开始稀缺,而这种互动场景才是大多数人所渴望的。基于网络社交产生的专车,恰是现实版的“聊天工具”,一来它立足于真实的出行需要,在一个小空间里建构出多元化的聊天场景,专车和乘客的真实职业、兴趣、爱好,都可以成为聊天的一部分,不再是社交软件上虚拟、漫无目的的交流;二来它是面对面式的、可感知的互动,不再是冰冷的文字。专车司机不仅是以司机的身份在聊天,他本身的职业和背景,反而更容易成为聊天的话题。比如有职业经理人、创业者开专车,以期招到适合的员工;拥有某一兴趣的人可以结交志同道合的朋友;甚至有专车平台发起活动,将天使投资人“送到”创业者面前……总之,专车使司机与乘客的多元互动成为可能。另外,专车内的互动可以影响乘客对专车服务的评价,而这种评价是累积的、能被后续乘客看到的,甚至影响后续乘客的判断和体验。
Uber的六城市调查显示,除了经济回报外,广州、深圳、杭州三地的人们更希望以此“打发时间”,而成都人则更期待“寻找乐趣”,充分体现了“休闲之都”的特色。总之,在经济报酬之外,专车满足了社交、趣味的需要,从而拓展了人们的人生体验和生活空间。
图表 14-北京、广州、成都地区人们加入专车司机队员的原因(Uber六城市调研数据,2015年8月)
当年小岗村的18户农民立生死状,趟出包产到户这条生路;今天的市民阶层开专车、坐专车,为“互联网+”趟出一条新路。希望政府规范专车服务,更要为新一轮改革开闸放水。
2015年两会期间,李克强总理在政府工作报告中提出“制定‘互联网+’”行动计划。通过利用信息技术,把互联网和各行各业结合起来,在新的领域创造新的生态。互联网出行软件和专车服务,给城市交通带来的资源重新配置,如风乍起吹皱一池春水。如何在方便市民出行和维系城市有序管理之间,找到恰当的平衡点,能否突破出租车市场“利益固化的藩篱”,人们正拭目以待。在某种程度上,今天的互联网出行软件和专车服务,就像70年代末包产到户的小岗村,90年代的股市初开,是新一轮改革的破冰尝试。我们不妨重温邓小平同志在1992年南方谈话中对股市的意见:
“证券、股市,这些东西究竟好不好,有没有危险,是不是资本主义独有的东西,社会主义能不能用?允许看,但要坚决地试。看对了,搞一两年,对了,放开;错了,纠正,关了就是了。关,也可以快关,也可以慢关,也可以留一点尾巴。怕什么,坚持这种态度就不要紧,就不会犯大错误。”
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