如题所述
都说很多日系车是买发动机送车,这也许有些言过其实了,法拉利、兰博基尼好像也不是只因为发动机好,才成为世界上知名度最高的意大利超级跑车品牌的。不过没有一台好的发动机,确实造不出来好车,这倒是千真万确的。
如今几乎所有数一数二的汽车品牌,都是通过在世界上各种汽车赛事中的角逐,才逐渐确立今天的地位的。奔驰、法拉利、保时捷、宾利、劳斯莱斯、捷豹、阿斯顿·马丁哪个都不会例外,后起之秀的马自达转子发动机通过勒芒24小时耐力赛一战成名,本田和埃尔顿·塞纳合作,改写了F1的历史。
昔日名扬赛场 终为反哺量产车
似乎速度的较量一直都是欧日汽车品牌在忙活着,美国汽车品牌好像没有太大动静,有这样想法的人建议可以去找一部动画片来看看,片名叫做《赛车总动员》,闪电麦昆恐怕连几岁的孩子都了解得一清二楚。不过美国汽车品牌确实更注重参与自己国内的比赛,出征像勒芒24小时耐力赛这样的国际赛事,也真的不算早。
可是在印象中,美国几乎所有和汽车运动沾边的汽车品牌,都参与过或还在参与着这项赛事,能像福特GT40那样技压群雄,而且还能蝉联冠军的,应该还没有第二例。虽然赛车的技术不能直接应用到量产车上,但是可靠性、耐久性还是可以得到一定验证的,绝大部分汽车品牌斥巨资参赛,最终的目的还是为了反哺量产车的研发。
红头发动机的老祖宗法拉利,是通过比赛扬名立万的。上世纪90年代,福特、丰田、三菱、斯巴鲁在WRC赛车上,根据比赛规则使用的几乎就是量产发动机的有限增强版。而车神埃尔顿·塞纳驾驶的,由本田和迈凯伦合作开发的F1冠军赛车上,安装着的并不是什么红头发动机,真正把本田推上神坛的所谓红头发动机,都用在了量产的TYPE-R车型上。
从勒芒赛场归来的福特自然也不例外,曾在赛场上所向披靡的那些动力强劲的V8发动机,不仅用在了GT40、Mustang Shebly GT500这些高性能跑车上。像Galaxie、Fairlane这些经典车型,以及F系列皮卡,E系列厢型车,Bronco和Explorer(探险者)等经典SUV车型,都根据自身的实际需求,使用着不同版本、不同校调的V8发动机。
合理的设计、简洁的构造、扎实的用料,换来的是极高的可靠性和极低的维护成本,最终的结果就是广受美国以及全球消费者们的好评。广泛在旗下车型中使用性能优异的V8发动机,也成为福特汽车曾经的象征之一。
除了参加各种汽车比赛,参演各种类型的影视剧以外。自从1964年问世以来,福特Mustang在这半个多世纪的时光里,还活跃在另一个舞台上,那就是汽车后市场,或者说是汽车改装领域。无论是美国境内的各种车展、改装车展,还是全球规模最大的改装车展——SEMA,不同年代和改装风格的福特Mustang都是从来不会缺席的。
福特Mustang能够成为最流行的改装原型车,当然离不开Hot Rod汽车文化所打下的坚实基础!是美国的玩车人们都格外的青睐V8发动机吗?事实上,世界上再没有第二个国家,能如此容易的获得这种潜力巨大的独特汽车发动机,更重要的是性价比极高,而且配件充足,各种性能提升部件自然也是随手可得。如今人们获得的这些福利,不得不说都和多年前那个实现了汽车和V8发动机普及化的人有着直接的关系。
小巧的Kent发动机 大大降低赛车门槛
有一种名未必见经传,但是却真真切切影响到了欧洲汽车运动发展史的小排量四缸发动机,由福特英国分部于1959年独立研发而成,这就是成就了著名汽车及赛车发动机研发、生产商Cosworth,路特斯的开山之作Lotus Seven,以及众多欧洲方程式赛车大神的Kent Crossflow系列发动机。
最早的Kent Crossflow发动机是一台排气量只有1.0升的四缸发动机,虽然看起来平平无奇,但是却可以在5000转/分的时候输出近40马力(39马力),当时同级别的发动机中能转到这个转速的都不多。这一系列发动机最大的特点就是结构简单、重量轻,由链条驱动的OHV(顶置气门、侧置凸轮轴)配气机构,使整机外观看起来非常干净利落,几乎和气缸体宽度相同的气缸盖,使其非常适合安装在车体狭窄的方程式赛车上。
Kent Crossflow系列发动机在20多年的发展历程中,排气量逐渐加大至1.6升,经过全面的升级之后,最高动力输出甚至能达到180马力以上。需要知道的是,量产版的Kent Crossflow发动机通常只有80马力左右的动力输出,其OHV的配气机构也限制住了转速的提升,不可能像顶置双凸轮轴多气门发动机那样轻松提高动力性能。
除了成为路特斯Lotus Seven和Caterham Seven这些准赛车式古典跑车的动力源,Kent Crossflow系列发动机其实还有一项更重要的任务,那就是为嘉年华、Cortina、Escort、 Capri这些承载着至少两代欧美人汽车文化情怀的经典车型,提供不同版本的动力系统。
尽管欧洲、日本都先后诞生过其他品牌的民用转赛用四缸发动机,但是论资历和普及程度,确实还没有能出Kent Crossflow其右的。上世纪60-80年代出道的方程式赛车手中,恐怕没有几个人没有驾驶过配备Kent Crossflow赛车版发动机的赛车,因为当时的F2、F3和福特方程式赛车,使用的基本都是这种发动机。
说福特Kent Crossflow是一代名机也许有些落俗套了,但是从产量,装备车型的广泛程度,服役的时间跨度等方面上看,这一系列发动机无疑是当之无愧的。对于欧洲汽车运动的深远影响,欧洲赛车界应该也是不会淡忘的。
时至今日,Kent Crossflow发动机仍然活跃在一些入门级别的方程式比赛中,正是福特最初的成熟、可靠设计,赋予了这一系列发动机的强大生命力,把新生力量加入顶尖汽车赛事的第一道门槛大大降低。在停产了近30年之后,应广大使用者和赛车制造商的强烈要求,福特于2010年重启了Kent Crossflow发动机气缸体的生产,旨在为一些训练和比赛提供零配件支持。
为了非常有限的需求量重启生产线,无疑是件赔本连吆喝都赚不回来的事,但是福特汽车并没有把利字当先,而是把培养赛车后备力量当成更重要的事。这种培养出无数赛坛名宿的经典小排气量四缸发动机,也因此可以继续在汽车运动领域,发挥其远远还没有用尽的光和热。
早年涉足V6?成果同样丰硕
从1965年开始,福特欧洲分部陆续研发出了Cologne和Duratec V6系列发动机,独立研发的Cologne V6也是世界上最早的大规模量产V6发动机之一。成为几代欧洲人津津乐道的回忆的福特Carpi,便配备了Cologne V6系列发动机,其中Carpi RS2600至今仍然是汽车收藏家的最爱之一,而赛车版也凭借不俗的性能表现,活跃在各类赛场之上。
而Duratec V6则由福特与保时捷共同开发,在日后扩展成为了系列发动机家族名称。其中包含排气量从1.8升到5.9升,气缸排列形式由直列4缸到V型12缸等一系列的发动机型号。当年叫价人民币4700万元的阿斯顿·马丁旗舰One-77,其配备的V12发动机,正是由两台Duratec V6发动机组合研发而成的。
EcoBoost久居榜首 已覆盖全系
接近世纪交替之时,出于排放和运行效率的考虑,也是随着缸内直喷和涡轮增压技术的不断成熟,使小排量涡轮增压发动机成为了未来的趋势。2010年,以Duratec发动机为基础,集可变气门正时、缸内直喷和涡轮增压技术于一身的福特首款EcoBoost发动机诞生了。
EcoBoost一词中的Eco,代表着最优的效率,Boost则象征着强大的性能,最终两者完美结合到了一起。技术先进、可靠耐用、节能环保的EcoBoost系列发动机,自然也就成了各大权威发动机奖项的常客。比如2020年沃德十佳发动机与动力总成大奖,就再次颁发给了福特的2.3L EcoBoost发动机。
这已经是福特EcoBoost系列发动机第八次入选沃德大奖了,更是福特发动机第三十六次入选沃德十佳。而在另一项颇有份量的国际发动机与动力总成年度评选中,福特的EcoBoost系列发动机也是获奖的常客,这位常客就是连续11次登上榜首的1.0L EcoBoost发动机。
除了在部分入门车型和Mustang 5.0 V8上所应用的自然吸气发动机之外,目前为福特汽车在全球市场中绝大多数产品提供驱动力的动力总成,均已经打上了EcoBoost的烙印。无论是从小型车嘉年华、紧凑型车福克斯到旗舰超跑福特GT,还是从全系SUV到曾经“非V8不可”的F系列全尺寸皮卡,将高效率和强动力相结合的EcoBoost,不仅可以满足绝大部分用户的使用要求,还可以超额完成这项艰巨的任务。
目前在中国市场,EcoBoost发动机家族提供了从1.0L至3.5L多达六种不同排气量的发动机产品。除了新近才问世的1.5L EcoBoost发动机之外,均入选过沃德十佳评选。然而奖状再多,也还是需要扎实的功底来保证产品的品质和可靠的性能。
无论是入门级SUV翼搏所配备的1.0L EcoBoost发动机,还是最近刚刚发布的大型旗舰级SUV,全新探险者所采用的第四代2.3L EcoBoost发动机,谁都不会例外。褒奖和荣耀固然重要,但是每一位用户发自内心的好评和信赖,才是这一百年品牌得以常青和锐意进取的原动力。
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