如题所述
哈弗猛龙一到店，就吸引了店里超过50%的流量。
猛龙能火首先因为它是同价位首个新能源「方盒子」，然后才是价格——16.58-18.38万，只要自吸插混两驱的价格，就能买到电四驱有T有锁、长得「比新卫士还老卫士」的猛龙。
它零百加速6.2s，比友商某Plus XX-i的8.5s更有新能源的快感；电四驱不单止跑得快，还大大提升脱困能力和操控性能，全路况安全性比两驱高不知道哪里去了。
在30万内，无论合资自主，还没出现猛龙的同类：
接近角24°、离去角30°、纵向通过角19°、满载最小离地间隙170mm(空载时则是200mm)、涉水深度560mm、最大爬坡角度60%...
猛龙正用邦邦硬实力大声质疑：谁说新能源越野车就必须「解方程、仰头望」？
在自带大电池后，新能源越野车「超重」问题日益严重——相比于友商越野车纷纷2.8吨甚至3.5吨，2吨左右的猛龙才是人间正道，才是长城多年越野车经验的「不忘初心」。
此时猛龙距离完美，大概只差一个非承载式车身。
当然对于20万内SUV来说，承载式车身也不算「缺点」，毕竟连新卫士都选择抛弃大梁，拥抱了更好的道路舒适性和车内空间表现；而为了保证越野性能，猛龙将车身做到「抗扭刚度超过3W」。
车身刚性的加强，也必然利好哈弗猛龙的安全性能：猛龙全车高强度钢的使用比例高达72.1%——而某Plus XX-i该材质的使用比例为62%。(没有62%不好的意思，只是客观比下数据)
显然，不到20万的哈弗猛龙还有一些进步空间——首先是所有「方盒子」都头痛的NVH表现，时速破百时，前排三块双层玻璃也扛不住风燥。(单层玻璃的后排高速静谧性反倒很优秀)
其次，10扬声器音响的重低音表现太差强人意。
最后，此前试驾的长续航版猛龙是开着「运动模式+智能混动+强制电量60%」完成了越野全程，百公里油耗超过了10L——你必须「不锁电越野」当混动开，才能做到官宣的油耗6.09L。
向右打开的后尾门其实也不太符合左肽车习惯。
但以上这些都不影响「猛龙成为我心目中最好的哈弗」，它将硬桥硬马的方盒子造型、新能源混动的经济实用、电动四驱的强大越野能力，用猛龙一台车就通通打到20万以内。
回顾中国越野车史，哈弗(乃至于长城)最初就是毋庸置疑的「普及者」，猛龙只是将「十多万能玩儿真越野」这件事，在新能源时代再重演一遍。
哈弗猛龙做到了「不忘初心」，而且干得漂亮。
而猛龙的无奈，可能也是Hi4自己的无奈：「两驱价格买四驱」很好，但即便有新能源混动加持，四驱油耗依然比两驱高一些——物理定律如此，买不买Hi4，取决于你有没有走天涯的梦想。
原本首发Hi4的枭龙MAX被寄予厚望，却因为造型温润如玉而人气平平，难担销量大任；面对之后猛龙如此「有梦想」的设计，人们自然会想：
既然俩「龙」油耗差不多，
为什么不选更帅的「方盒子」？
于是越野的猛龙「原本应该只属于少部分人」，现在却要作为哈弗的流量密码，担起走量的重任——最终「不敢不便宜」，也不能太硬核。
但凡换套MT胎，这台越野猛龙还能再上一层楼。
理论上，如果你有深度的越野需求，算上选装后桥差速锁+露营灯的6000元，同为顶配下猛龙的价格刚好与某Plus相同。
实际上，现在哈弗的下订政策是「2000元抵6000元」，也就是即便加装了后桥差速锁，「四驱的价格也还是比两驱低」。
猛龙大火，一些门店大定订单已达200台，从预售到大定的转化率超过50%——下订要趁早，传说中目前「单月产能仅8000台」，以新车如此强的战斗力，恐怕哈弗很快就要拓展产能。
哈弗猛龙的争议质疑，恰恰证明了它的杀伤力。
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