如题所述
1963年，巨龙型机车配属北京铁路局北京内燃机务段投入使用，担当京山铁路丰台西至南仓间的货物列车牵引任务。1965年，首批ND型柴油机车开始配属到北京内燃机务段。1960年代中期，东风型柴油机车作为中国第一代干线柴油机车，开始优先投放到干旱缺水地区使用，例如中国西北的戈壁荒漠、中国东北的大兴安岭等地，以及线路坡度大、长隧道较多的中国西南地区。
1965年，重庆至贵阳的川黔铁路交付运营，成都铁路局遵义机务段随之成立，这是继北京内燃段之后中国第二个内燃机务段，同年开始配属首批东风型柴油机车，担当川黔铁路贵阳至赶水间的机车交路。1966年，兰州至乌鲁木齐的兰新铁路正式建成通车，乌鲁木齐铁路局（原铁道部第一工程局）柳园机务段同时成立，并开始大量配属东风型柴油机车，主要担当兰新铁路三道沟—柳园—哈密间的客货列车牵引任务，这也是中国西北地区第一个内燃机务段。同年，连接贵阳和昆明的贵昆铁路建成通车，成都铁路局水城机务段（后改称为六盘水机务段）随之成立，并开始配属东风型柴油机车，担当贵昆铁路六盘水至宣威的客货列车牵引任务；同时，昆明铁路局昆明机务段也开始配属东风型和东风2型机车。
1967年，柳州铁路局麻尾机务段开始配属东风型机车，投入到以坡陡弯急而著称的黔桂铁路使用，自此黔桂铁路的牵引动力逐渐改用柴油机车，取代了以往使用的解放1型蒸汽机车。麻尾机务段的机车配属数量至1973年初达到历史顶峰，当年该段配属的东风型机车多达128台，后来近半数改配属同年成立的金城江机务段。1969年，为开发大兴安岭森林资源而兴建的嫩林铁路（今富西铁路）嫩江至加格达奇段建成通车，成立了齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段，并开始配属东风型柴油机车。翌年，嫩林铁路加格达奇至樟岭段建成通车，成立了塔河机务段并开始配属东风型机车。1970年，成都至昆明的成昆铁路全线建成通车，昆明铁路局广通机务段、成都铁路局峨嵋机务段、成都铁路局西昌机务段同时成立，并开始大量配属东风型柴油机车，担当成昆铁路全线的客货列车牵引任务。 1972年起，东风3型客运机车投入批量生产，并配属到某些急需机车的客运机务段。广州铁路局长沙机务段是是首个配属东风3型机车的机务段，担当京广铁路郴州—长沙—岳阳的旅客列车牵引任务，代替老旧的胜利3型和胜利6型蒸汽机车。1973年，上海铁路局上海机务段配属东风3型机车，以替换使用寿命将近四十年的KF型蒸汽机车，担当京沪铁路上海至南京、蚌埠间的旅客列车牵引任务。同年，郑州铁路局郑州机务南段开始大量配属东风3型机车，担当京广铁路武昌—郑州—安阳、陇海铁路陕州（三门峡西）—郑州—徐州—蚌埠间的客运交路，代替以往使用的人民型和胜利型蒸汽机车。同时，北京铁路局石家庄机务段亦开始配属东风3型机车，担当京广铁路北京—石家庄—安阳间的客运牵引任务。此外，东风3型机车也被配属到广州铁路局广州机务段和沈阳铁路局沈阳机务段，分别投入到广深铁路和沈大铁路使用。
1973年，郑州铁路局桐树店机务段（后改称为襄樊北机务段） 开始配属东风型机车，投入汉丹铁路、襄渝铁路运用，代替FD型和前进型蒸汽机车。同年，兰州铁路局兰州西机务段配属东风型机车，担当包兰铁路兰州至干塘间的客货列车牵引任务。1974年，成都铁路局贵阳机务段配属东风型机车，开始由蒸汽机务段向内燃机务段过渡。1975年，柳州铁路局柳州机务段配属东风型机车，担当湘桂铁路柳州到冷水滩间的旅客列车牵引任务。1978年，贵阳机务段的东风型机车开始投入湘黔铁路运用。 自1970年代后期开始，由于东风3型机车的牵引功率较低，因此开始被其他性能更好的客运机车取代。随着东方红3型柴油机车投入批量生产，沈阳机务段逐步调出所有东风3型机车。上海铁路局和广州铁路局的东风3型机车，也逐步被从罗马尼亚进口的ND2型柴油机车取代；而自1982年起郑州机务南段也开始大量配属北京型柴油机车。1980年代中期，这些剩余的东风3型机车陆续被改造成东风型货运机车，投入到西南地区的机务段使用，以加快淘汰老旧的蒸汽机车。1983年，柳州铁路局融安机务段配属东风型机车，担当枝柳铁路柳州—融安—怀化站（怀化南）间的客货列车牵引任务。同年，加格达奇和塔河机务段的部分东风型机车转配属伊图里河机务段。1985年，成都铁路局九龙坡机务段（后来更名为重庆南机务段） 开始配属东风型机车，以代替解放型和前进型蒸汽机车，担当襄渝铁路重庆至达县、成渝铁路重庆至内江、川黔铁路重庆至赶水、以及三万支线三江至万盛的客货运输任务。
1980年代后期，东风3型客运机车已经从中国铁路的机车序列中消失，绝大多数的东风3型机车均已经修改了传动齿轮比，改造成最高速度为100公里/小时的东风型机车，令东风型机车在全国铁路的保有量于1990年达到886台的历史顶峰；同时机车编号也由客运型的“东风3-0XXX”改成货运型的“东风XXXX”，“客改货”的东风型机车主要占用“东风18XX”至“东风21XX”之间的号段，因而造成机车编号混乱的情况。 1990年代初，随着贵昆、湘黔、川黔、成昆铁路相继完成电气化改造，西南地区的东风型机车也逐步退居二线，由干线牵引转为担当干线小运转或调车任务。1994年，成都铁路局广安机务段配属东风型机车，担当襄渝铁路广安至重庆西的货物列车牵引任务；同年，内江机务段也调入东风型机车，担任内江站的调车作业。此外，部分铁路局为应付短途客运的需求，又将部分东风型机车改变齿轮传动比，改造成客运型机车及用于牵引短途客车和通勤车。至1990年代后期，仅存的东风型机车除了主要用于调车作业外，仍然有少数用于西南地区的铁路干线，例如重庆南机务段一直使用东风型机车牵引襄渝铁路的旅客列车，直到襄渝铁路全线于1998年完成电气化为止。
1994年至1995年间，成都机车车辆厂先后翻新了一批从成都铁路局、昆明铁路局收集的旧东风型机车共10台，经铁道部同意将翻新后的车号改为东风2201～东风2210，其中7台（2201～2206、2210）出售予三茂铁路公司三水机务段，采用客运齿轮比和蓝色车身涂装，担当三茂铁路的旅客列车牵引任务；其余3台采用货运齿轮比的机车被出售予路外厂矿企业使用，2207号机车由深圳市韶峰水泥公司使用，而另外的2207、2208号机车则去向不明。
1995年，黑河铁路集团公司从购进了首批东风型柴油机车，配属孙吴机务段担当北黑铁路的客货列车牵引任务，至1996年已全部淘汰了原有的建设型蒸汽机车。2002年，东风型柴油机车被中国国家经贸委列入《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录（第三批）》，要求尽快淘汰 。2003年，黑河地方铁路购进东风4B型柴油机车，并淘汰了所有东风型机车。同年，三茂铁路公司引进了GK1CB型柴油机车，所有东风型机车停运报废。
