今天一个同事问我,春运是不是开始了,我说不知道,春运叫什么都不知道??何为春运??
“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里,将有20多亿人次的人口流动,占世界人口的1/3!
春运定义:
以春节为界,节前15天,节后25天,共40天,由国家经贸委统一发布(每年起止时间略有不同),铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间,铁道部实行特殊运行图,加开大量临时客车。据查,从1954年起,铁道部就有春运记录,但客流与现在相差很远,日均客流量73万人次,高峰客流量90万人次,时间为春节前后15天。80年代以后,大量民工外出,春运成为社会热点。每年春运,铁路运输是重中之重,铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案,分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区;
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为:京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标,全国铁路春运总体战略是“以客为主,客货双赢;南客北货,南车北调;统筹安排,重点必保;适度屯车,应急有备;车辆挖潜,停短保长;有流开车,无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起,原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间,对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间,部分铁路列车客票票价上浮,以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天,票价上浮后,当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年,铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次,铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段,实行票价上浮的方案。
2001年1月18日,河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议,质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日,我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议,大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日,原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》,授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时,并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运,铁路客票票价又有较大幅度上浮,其中硬座票涨价15%,卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会,引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释,这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间,铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上,全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出,铁路春运车票涨价双重违法:违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流,但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后,据铁道部春运办统计,当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次,创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上,全国人大代表纪尽善说:年年春运年年涨,雷打不动。春运涨价6年了,客流怎么还没被限制住?当初听证时,铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说,很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日,中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布:从今年起,铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为,隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题,中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然(浙江大学经济学院副教授)
在我们的春运中,交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年,客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人,一个地方一下子要在同一个时间段回家,肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源,是大量的廉价劳动力,但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位,使得他们长期处于失业状态,只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘,成为社会危机的隐患。
此外,我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动,比如安徽民工,如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱,那何必再跑到杭州来呢?随着社会发展,东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流,交通方式改变了,春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词(浙江大学社会学教授)
任何一个国家都有流动人口,只是在中国,流动人口流动的目的就是糊口,要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工,同样的工作、干同样的活,他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒,如果户口问题解决了,工作的地方真正成了他们生活的地方,定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人,从地方到首都纽约,有生存能力全家都可以定居,根本不会出现类似问题。
对于外来人口,当地政府在国外,特别是发达国家地方政府,他们有一个共同信念和一般行为,就是对外来人口只能欢迎,不能限制,只能与当地人一视同仁,不能歧视。因为,人口流入,四海来归,一方面表明该地区的投资环境好,经济发展快,政府效率高,在地区竞争中走在前列;另一方面,也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理,为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了,虽然中国人有浓浓的乡土观念,但是在城市住久了,就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙(中国社会科学院经济研究所研究员)
春运并非交通运输业的常规,更不是一项不可改变的制度,而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运,春运问题不可能缓解,接家属前来过年,用高薪留住民工在当地过年,更是于事无补。
首先,一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居,成家立业,很多人就不会兴师动众回老家过年了,春运问题不解自消。其次,允许人口自由迁徙,现行一系列对民工不平等政策,包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面,就难以存续和实施,城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次,因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是,允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化,将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
春运定义:
以春节为界,节前15天,节后25天,共40天,由国家经贸委统一发布(每年起止时间略有不同),铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间,铁道部实行特殊运行图,加开大量临时客车。据查,从1954年起,铁道部就有春运记录,但客流与现在相差很远,日均客流量73万人次,高峰客流量90万人次,时间为春节前后15天。80年代以后,大量民工外出,春运成为社会热点。每年春运,铁路运输是重中之重,铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案,分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区;
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为:京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标,全国铁路春运总体战略是“以客为主,客货双赢;南客北货,南车北调;统筹安排,重点必保;适度屯车,应急有备;车辆挖潜,停短保长;有流开车,无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起,原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间,对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间,部分铁路列车客票票价上浮,以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天,票价上浮后,当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年,铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次,铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段,实行票价上浮的方案。
2001年1月18日,河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议,质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日,我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议,大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日,原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》,授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时,并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运,铁路客票票价又有较大幅度上浮,其中硬座票涨价15%,卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会,引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释,这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间,铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上,全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出,铁路春运车票涨价双重违法:违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流,但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后,据铁道部春运办统计,当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次,创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上,全国人大代表纪尽善说:年年春运年年涨,雷打不动。春运涨价6年了,客流怎么还没被限制住?当初听证时,铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说,很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日,中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布:从今年起,铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为,隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题,中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然(浙江大学经济学院副教授)
在我们的春运中,交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年,客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人,一个地方一下子要在同一个时间段回家,肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源,是大量的廉价劳动力,但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位,使得他们长期处于失业状态,只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘,成为社会危机的隐患。
此外,我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动,比如安徽民工,如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱,那何必再跑到杭州来呢?随着社会发展,东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流,交通方式改变了,春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词(浙江大学社会学教授)
任何一个国家都有流动人口,只是在中国,流动人口流动的目的就是糊口,要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工,同样的工作、干同样的活,他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒,如果户口问题解决了,工作的地方真正成了他们生活的地方,定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人,从地方到首都纽约,有生存能力全家都可以定居,根本不会出现类似问题。
对于外来人口,当地政府在国外,特别是发达国家地方政府,他们有一个共同信念和一般行为,就是对外来人口只能欢迎,不能限制,只能与当地人一视同仁,不能歧视。因为,人口流入,四海来归,一方面表明该地区的投资环境好,经济发展快,政府效率高,在地区竞争中走在前列;另一方面,也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理,为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了,虽然中国人有浓浓的乡土观念,但是在城市住久了,就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙(中国社会科学院经济研究所研究员)
春运并非交通运输业的常规,更不是一项不可改变的制度,而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运,春运问题不可能缓解,接家属前来过年,用高薪留住民工在当地过年,更是于事无补。
首先,一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居,成家立业,很多人就不会兴师动众回老家过年了,春运问题不解自消。其次,允许人口自由迁徙,现行一系列对民工不平等政策,包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面,就难以存续和实施,城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次,因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是,允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化,将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
温馨提示:答案为网友推荐,仅供参考
第1个回答 2013-02-07
“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里,将有20多亿人次的人口流动,占世界人口的1/3!
春运定义:
以春节为界,节前15天,节后25天,共40天,由国家经贸委统一发布(每年起止时间略有不同),铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间,铁道部实行特殊运行图,加开大量临时客车。据查,从1954年起,铁道部就有春运记录,但客流与现在相差很远,日均客流量73万人次,高峰客流量90万人次,时间为春节前后15天。80年代以后,大量民工外出,春运成为社会热点。每年春运,铁路运输是重中之重,铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案,分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区;
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为:京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标,全国铁路春运总体战略是“以客为主,客货双赢;南客北货,南车北调;统筹安排,重点必保;适度屯车,应急有备;车辆挖潜,停短保长;有流开车,无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起,原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间,对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间,部分铁路列车客票票价上浮,以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天,票价上浮后,当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年,铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次,铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段,实行票价上浮的方案。
2001年1月18日,河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议,质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日,我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议,大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日,原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》,授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时,并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运,铁路客票票价又有较大幅度上浮,其中硬座票涨价15%,卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会,引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释,这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间,铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上,全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出,铁路春运车票涨价双重违法:违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流,但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后,据铁道部春运办统计,当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次,创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上,全国人大代表纪尽善说:年年春运年年涨,雷打不动。春运涨价6年了,客流怎么还没被限制住?当初听证时,铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说,很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日,中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布:从今年起,铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为,隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题,中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然(浙江大学经济学院副教授)
在我们的春运中,交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年,客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人,一个地方一下子要在同一个时间段回家,肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源,是大量的廉价劳动力,但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位,使得他们长期处于失业状态,只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘,成为社会危机的隐患。
此外,我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动,比如安徽民工,如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱,那何必再跑到杭州来呢?随着社会发展,东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流,交通方式改变了,春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词(浙江大学社会学教授)
任何一个国家都有流动人口,只是在中国,流动人口流动的目的就是糊口,要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工,同样的工作、干同样的活,他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒,如果户口问题解决了,工作的地方真正成了他们生活的地方,定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人,从地方到首都纽约,有生存能力全家都可以定居,根本不会出现类似问题。
对于外来人口,当地政府在国外,特别是发达国家地方政府,他们有一个共同信念和一般行为,就是对外来人口只能欢迎,不能限制,只能与当地人一视同仁,不能歧视。因为,人口流入,四海来归,一方面表明该地区的投资环境好,经济发展快,政府效率高,在地区竞争中走在前列;另一方面,也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理,为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了,虽然中国人有浓浓的乡土观念,但是在城市住久了,就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙(中国社会科学院经济研究所研究员)
春运并非交通运输业的常规,更不是一项不可改变的制度,而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运,春运问题不可能缓解,接家属前来过年,用高薪留住民工在当地过年,更是于事无补。
首先,一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居,成家立业,很多人就不会兴师动众回老家过年了,春运问题不解自消。其次,允许人口自由迁徙,现行一系列对民工不平等政策,包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面,就难以存续和实施,城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次,因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是,允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化,将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
春运定义:
以春节为界,节前15天,节后25天,共40天,由国家经贸委统一发布(每年起止时间略有不同),铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间,铁道部实行特殊运行图,加开大量临时客车。据查,从1954年起,铁道部就有春运记录,但客流与现在相差很远,日均客流量73万人次,高峰客流量90万人次,时间为春节前后15天。80年代以后,大量民工外出,春运成为社会热点。每年春运,铁路运输是重中之重,铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案,分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区;
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为:京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标,全国铁路春运总体战略是“以客为主,客货双赢;南客北货,南车北调;统筹安排,重点必保;适度屯车,应急有备;车辆挖潜,停短保长;有流开车,无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起,原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间,对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间,部分铁路列车客票票价上浮,以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天,票价上浮后,当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年,铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次,铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段,实行票价上浮的方案。
2001年1月18日,河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议,质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日,我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议,大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日,原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》,授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时,并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运,铁路客票票价又有较大幅度上浮,其中硬座票涨价15%,卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会,引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释,这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间,铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上,全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出,铁路春运车票涨价双重违法:违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流,但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后,据铁道部春运办统计,当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次,创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上,全国人大代表纪尽善说:年年春运年年涨,雷打不动。春运涨价6年了,客流怎么还没被限制住?当初听证时,铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说,很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日,中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布:从今年起,铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为,隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题,中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然(浙江大学经济学院副教授)
在我们的春运中,交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年,客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人,一个地方一下子要在同一个时间段回家,肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源,是大量的廉价劳动力,但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位,使得他们长期处于失业状态,只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘,成为社会危机的隐患。
此外,我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动,比如安徽民工,如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱,那何必再跑到杭州来呢?随着社会发展,东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流,交通方式改变了,春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词(浙江大学社会学教授)
任何一个国家都有流动人口,只是在中国,流动人口流动的目的就是糊口,要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工,同样的工作、干同样的活,他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒,如果户口问题解决了,工作的地方真正成了他们生活的地方,定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人,从地方到首都纽约,有生存能力全家都可以定居,根本不会出现类似问题。
对于外来人口,当地政府在国外,特别是发达国家地方政府,他们有一个共同信念和一般行为,就是对外来人口只能欢迎,不能限制,只能与当地人一视同仁,不能歧视。因为,人口流入,四海来归,一方面表明该地区的投资环境好,经济发展快,政府效率高,在地区竞争中走在前列;另一方面,也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理,为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了,虽然中国人有浓浓的乡土观念,但是在城市住久了,就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙(中国社会科学院经济研究所研究员)
春运并非交通运输业的常规,更不是一项不可改变的制度,而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运,春运问题不可能缓解,接家属前来过年,用高薪留住民工在当地过年,更是于事无补。
首先,一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居,成家立业,很多人就不会兴师动众回老家过年了,春运问题不解自消。其次,允许人口自由迁徙,现行一系列对民工不平等政策,包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面,就难以存续和实施,城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次,因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是,允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化,将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
参考资料:呵呵我是从满意答案复制的 嘿嘿嘿
第2个回答 2008-01-17
春节前后的运输,指的都是营运车辆
第3个回答 2008-01-17
在现在这个时候的交通运输