日本造船业现状如何？

首先，依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内，造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟，在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款，与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等，互相支持、共同发展。与此同时，日本船东优先选择本国船厂下单造船，船厂也优先选择本国配套企业供货，通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有，造船企业间结盟以及重组整合，也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。其次，企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后，日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征，可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略，降低船厂开工、减缓承接低价订单，中期（2013年下半年）开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单，提升船厂运营水平。2015年后，大部分船企手持订单较为饱满，又开始对市场低价订单持观望态度，选择性接单。在接单策略调整变化的过程中，部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场，并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船(船型
船厂
买卖)等船型。再次，重视科研持续加强研发，依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外，日本船企的散货船设计，在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时，日本船企的很多船型设计都能做到适度超前，在压载舱涂层保护标准（PSPC）、共同结构规范（CSR）、压载水(产品库
求购
供应)处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前，就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择，抢占市场先机。

市场的不景气再加上全球运力的过剩，全球造船市场都深陷“寒冬”，迟迟不能回暖。日本船企也不例外。于是，向来对市场反应较快的日本船企采取措施及时调整策略。据孙崇波介绍，日本船企主要通过以下几种方式来缓解当前市场不景气对经营带来的冲击。

一是收缩业务，调整接单策略。日本一些企业在低迷市场形势下压缩造船规模，关停一些船坞设施，选择性接单，并通过转让技术和设计、工程服务、咨询等业务，从而减少损失。三井造船采取了分拆业务，收缩造船规模的方式。在2017年中期管理计划中，三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为控股公司体制，并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面，将持续收缩业务规模，仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动，包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。今治造船表示，将基于现有手持订单，优先通过削减成本提高盈利能力，而不是急于接单。日本联合造船也明确提出了选择性接单的策略，内部整合后其船型设计能力得到极大提升，可根据下属船厂情况灵活接单并确保工作量。

二是打造联盟，整合优势资源。孙崇波表示，最近一两年，日本造船企业之间出现了联营的趋势。三菱重工去年8月30日宣布，与今治造船、大岛造船、名村造船合作，增强船型开发能力和市场营销时针对客户需求的快速响应能力，降低造船成本，提升日本造船业在全球市场的竞争力。2017年3月份，上述联盟已正式成立，标志着日本造船业结盟再次取得了实质性的进展。三菱重工与今治造船等三家船厂联姻，其中的理由很简单，那就是取长补短、互惠互利，抱团发展。然而，值得注意的一点是，日本船企之间的联营、联盟和日本航运企业之间联盟有所区别。孙崇波表示，三菱重工与其他三家联营的过程中，由于三菱重工以工程设计、研发服务为专长，造船设施并不具备突出的优势，因此联营中三菱重工主要提供船型设计和技术，其他三家船企负责建造船舶。三井造船也是如此，在新的中期经营策略中，三井造船将把合作而不是坚持自己建造作为主要发展途径。造船业务方面，三井造船将不再坚持自己建造船舶，而是通过向其他公司提供技术和委托生产的方式，转为“无制造业务”（没有总装厂）的经营模式，在降低企业运营成本支出的同时确保业务收益。