如题所述
列车原本不在榕江站办理客运业务。行驶到榕江站站前，列车撞上强降雨导致的泥石流后减速。根据前排答主提供的信息，撞击泥石流的时速约为140km/h(详细信息需要等待后续调查报告)。
列车不论是撞到泥石流，还是在制动过程中颠簸，不可控地冲向站台，殉职的司机杨勇，都是首当其冲的，目前已确定司机及时制动。事故导致客运列车脱轨2辆，属铁路事故等级的"较大事故"(3人死亡或者2车脱轨就属于较大事故)，同时导致线路接触网受损、贵广高铁贵阳-桂林段停运。
注意，榕江站只是列车停止运行的地点，不是事故的第一现场。
动车组客车编组，分为8节车厢的短编组、16节车厢的长编组、17车厢的超长编组和2*8的重联这几类，1车厢有时在前部，有时在后部。该列车车型为CRH2A，是短编组，并且行驶时的前方，为8车厢和7车厢，紧靠在驾驶室后，脱轨的正是这两节车厢。
这次救援有利因素是刚好在站内冲停，能被及时发现，不利因素是周围地形复杂、该地医疗资源有限(所幸交通还算畅通，该地到榕江县人民医院车程约15分钟)。
事故直接原因是列车撞击到了突然落下的泥石流(对铁路轨道而言属于异物)，最终制动中的列车被站台逼停。
列车前部脱轨并且侧面仰冲站台，说明左右、上下方向受力已经超出了承受范围，而冲撞、轧过和拖行异物过程中，列车受到异物的反作用力。泥石流不是平铺在轨道上且均质的，受力当然也不是各处均衡的。
考虑"突发异物入侵铁路线"这一点，近年来伤亡最严重的是21年4月2日台湾太鲁阁脱轨事件，隧道前高处的工程车掉落。
知名的动车事故——11年7月23日，D301次在温甬线以99km/h的速度撞上了16km/h的D3115次，司机潘一恒殉职，多名乘客遇难，其实也是"冲撞异物"的结果。铁路调度的规则是，通过信号控制，在一个闭塞区间内，只允许一辆列车通过，其他列车属于异物，但当时出现了雷雨天气，调度信号异常。
尤其春夏季节，南方多雨，重要交通线的灾害预警系统应该好好建设，但目前还缺乏"治未病"的能力，因此需要对泥石流、塌方、滑坡暂未发生，但有风险的地区进行防护。
根据ogimet网站提供的气象报文信息，截止到事故当天11点(世界时3点)，6小时雨量33毫米。24小时雨量92.4毫米，属暴雨量级，而在清晨5点(世界时前一天21点)，气象站观测到了强降雨，并在7时11分发出了暴雨橙色预警。而且，不仅是今天如此，最近10天都经常下雨，山区自然容易发生地质灾害。而且从现场视频看，车站附近下着雨，有雾，远方视线极不清晰。
泥石流是指由于暴雨、大雪等自然灾害，在山区或其他沟壑、险峻地带发生山体滑坡而形成的一种特殊的泥岩激流。6月4日上午10时30分左右，中国西南部贵州省黔东南苗族侗族自治州容江县小保村贵州镇容江站发生泥石流。事故造成1人死亡，8人受伤。目前，事故原因还在调查中。
泥石流具有突发性、高流速、大流量、大运量、破坏力强等特点。泥石流经常破坏公路、铁路等交通设施，甚至村镇，引起巨大损失。减少或避免泥石流的主要工程措施是修建桥梁涵洞，从泥石流沟顶部跨过去，让泥石流从下面流出以避免泥石流。这是铁路、公路交通部门为保证交通安全而采取的常用措施。修建隧道、明洞或渡槽，从泥石流底部穿过，并让泥石流从上方排出。这是通过泥石流地区建设铁路和公路的另一种主要形式。对于泥石流区域的桥梁、隧道、路基及山体河流沿线泥石流集中的河道或其他重大工程措施，要做一定的防护建筑，以抵抗或消除泥石流对主体建筑的冲刷、冲击、侧冲和淤积的破坏。
控制泥石流的固体物质和暴雨、洪水径流，削弱泥石流的流量和能量，以减少泥石流对下游建设工程的冲刷、冲击和淤积等损害。对于泥石流的防治，多种措施的结合比单一措施更有效。泥石流沟口通常是重要的灾害发生地。在应急调查中，应加强对沟渠的调查。仔细了解沟堆积区的位置和两侧建筑物的分布情况，特别是沟侧新建建筑物的分布情况。
应注意矿渣、道路施工及废弃土壤、生活垃圾等的分布，暴雨期间可能形成新的泥石流源。泥石流沟道修建的居民楼十分危险，尤其是上游滑坡堵塞沟道决口时。根据“以人为本”的原则，地质灾害高发区房屋调查应重点调查存在隐患的居民区或村庄房屋。
