如题所述
闭塞发展史
一、闭塞的起源
1825年由煤矿工人史蒂芬孙亲自指挥修建的全球第一条铁路在英国启用，标志着世界铁路时代的来临。随后在欧洲及北美兴起了修建铁路的高潮。正当人们享受着铁路这种交通便利时，世界上第一起火车相撞事故劈裂般的发生了。1837年8月11日，美国维吉尼亚州苏福克市一列载运木材的火车高速往东行驶，迎面撞上另一列来自维吉尼亚州兹茅斯市的早班客运列车。客运车厢的前三节遭到猛烈撞击，知名的伊利家族有三个女儿在这次事故中丧生，火车上超过200位乘客受伤。事故发生时，他们正要从汽船旅行回程， 1840年出版的雕刻作品“汽船灾难和铁路车祸”描绘出撞击当时的瞬间。这件事在世界很快传播开，人们纷纷议论、关注火车这种高速交通工具的安全性，如何能保证火车行车安全，是摆在全世界铁路人面前的一大课题。
英国人首先应用了“时间间隔”加“闭塞”的行车方法，防止出现火车相撞情况。“闭塞”，即指与外界隔绝的意思，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞。所谓“时间间隔”是闭塞行车的一种手段，一辆列车出发后由站内工作人员计时，间隔相应的时间后，才可再次发车，保证每辆列车的行车安全。这便是最早的闭塞方式。
二、人工闭塞
1844年11月21日在英格兰诺丁罕比斯顿，浓雾中二列火车在“英格兰中部铁路”上对撞，2人伤重不治，约15~20人受伤。此时人们发现时间间隔发巨大的缺陷：先行列车未能按预定时间到达下一站或中途停车时，后续列车就有可能追撞先行列车，无法保证列车行运的安全。1858年，英国开始推行使用由库克提出的空间间隔法，即先行列车和后续列车间隔开一定空间距离的运行方法。这种空间间隔行车方法形成铁路区间的真正闭塞，由于这种闭塞方式能较好的保证行车安全，因而被世界各国所采用。经过不断的实践和改良这种方法很快便发展为成熟的人工闭塞。
人工闭塞分为电报、电话闭塞，电气路签、路牌闭塞两大闭塞方式：
电报闭塞和电话闭塞 ：是指在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证。1876年~1878年英国大范围采用这种闭塞方式，得到了很好的效果。目前，我国铁路仍保留这一闭塞方式作为应急的闭塞方法。
1889年电气路签（牌）闭塞方式诞生，这种方式是以路签或路牌作为列车占用区间的凭证。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电器路签塞机。这两台闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签做为占用区间的凭证后，若这一列车不把路签放回双方任一个闭塞机内，就不能再从其它闭塞机内取出路签。这就保证了区间内，同一时刻只有一台列车行驶。这种闭塞方式的缺点是接受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了列车效率。此外，当上、下行列车次数不等时，一方车站闭塞机的路签（牌），会大量聚集，还需要重新分配路签，使办理接发车的手续更为繁琐。中国铁路早期实行单路签行车方式，所以相当长时间内，它是我国铁路行车闭塞的主要方式。
三、半自动闭塞
1884年9月10日，在英国诺威奇，一列邮车和一列快车因为通信故障在一条单轨铁路上迎头相撞，25人死亡。这场事故使英国下定了，将人工闭塞自动化的决心。我国于1925年开通了由秦皇岛到南大寺的第一条半自动闭塞区段。由于当时的技术设备有限，闭塞设备的使用和操作方面并不成熟。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；我国自行研制的半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。运行这种闭塞方式需要在区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有锁闭关系，并用轨道电路、计轴装置等，对列车在区间内的情况进行监控。区间两端车站的闭塞机由两端车站共同操作，只有双方都办理好闭塞的条件下，出站信号机才能显示信号，进行接发车。半自动闭塞法办理手续简便，相对人工闭塞运行的效率有了大大的提高。但这种闭塞方法站间只准走行一列车，到达列车是否完整、闭塞的开放、恢复，仍须通过人工检查和办理。对于实现客运高速化的目标来说这种闭塞方式的效率并不是很理想。不过半自动闭塞目前仍是中国单线铁路区间闭塞的主要应用类型。
四、自动闭塞
早在1866年，美国就首先采用自动闭塞设备，最先应用列车车轮的动作或踏板来接通电磁铁。1872年，轨道电路发明后，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。这种闭塞方法，用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换，大大提高了列车运行效率。并且由于整个区间内都装设了轨道电路，设备可以自动检查轨道的完整性，也大大提高了行车的安全性。被称为“急速子弹”的日本“新干线”， 贯穿英法两国的“欧洲之星”， 法国高速“TGV”，等世界著名高铁都普遍采用这种闭塞方式。我国早在1924年，在大连—金州、苏家屯—沈阳间就已经开始尝试采用自动闭塞方式。1955年中国开始大规模新建自动闭塞线路，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%，我国自动闭塞水平已趋于先进。
五、发展趋势
为了配合铁路高速度、大密度的发展趋势，各国都在积极研究和实验更为先进的闭塞方式。人们想利用现代无线通信技术配合机车信号的使用，来代替连续的轨道电路和固定不动的闭塞区间，一旦实验成功，闭塞区间可根据列车的前行向前移动，有利与运行间隔小、密度大的连续运输，这种闭塞方式被称为移动闭塞。其实这种基于通信的移动闭塞技术，早已应用在地铁上，它是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel2 Trac 为代表,该技术已经被应用将近20 年，并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。但要将这种闭塞技术应用在铁路运行上，还需要一定技术和实践。
一、闭塞的起源
1825年由煤矿工人史蒂芬孙亲自指挥修建的全球第一条铁路在英国启用，标志着世界铁路时代的来临。随后在欧洲及北美兴起了修建铁路的高潮。正当人们享受着铁路这种交通便利时，世界上第一起火车相撞事故劈裂般的发生了。1837年8月11日，美国维吉尼亚州苏福克市一列载运木材的火车高速往东行驶，迎面撞上另一列来自维吉尼亚州兹茅斯市的早班客运列车。客运车厢的前三节遭到猛烈撞击，知名的伊利家族有三个女儿在这次事故中丧生，火车上超过200位乘客受伤。事故发生时，他们正要从汽船旅行回程， 1840年出版的雕刻作品“汽船灾难和铁路车祸”描绘出撞击当时的瞬间。这件事在世界很快传播开，人们纷纷议论、关注火车这种高速交通工具的安全性，如何能保证火车行车安全，是摆在全世界铁路人面前的一大课题。
英国人首先应用了“时间间隔”加“闭塞”的行车方法，防止出现火车相撞情况。“闭塞”，即指与外界隔绝的意思，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞。所谓“时间间隔”是闭塞行车的一种手段，一辆列车出发后由站内工作人员计时，间隔相应的时间后，才可再次发车，保证每辆列车的行车安全。这便是最早的闭塞方式。
二、人工闭塞
1844年11月21日在英格兰诺丁罕比斯顿，浓雾中二列火车在“英格兰中部铁路”上对撞，2人伤重不治，约15~20人受伤。此时人们发现时间间隔发巨大的缺陷：先行列车未能按预定时间到达下一站或中途停车时，后续列车就有可能追撞先行列车，无法保证列车行运的安全。1858年，英国开始推行使用由库克提出的空间间隔法，即先行列车和后续列车间隔开一定空间距离的运行方法。这种空间间隔行车方法形成铁路区间的真正闭塞，由于这种闭塞方式能较好的保证行车安全，因而被世界各国所采用。经过不断的实践和改良这种方法很快便发展为成熟的人工闭塞。
人工闭塞分为电报、电话闭塞，电气路签、路牌闭塞两大闭塞方式：
电报闭塞和电话闭塞 ：是指在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证。1876年~1878年英国大范围采用这种闭塞方式，得到了很好的效果。目前，我国铁路仍保留这一闭塞方式作为应急的闭塞方法。
1889年电气路签（牌）闭塞方式诞生，这种方式是以路签或路牌作为列车占用区间的凭证。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电器路签塞机。这两台闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签做为占用区间的凭证后，若这一列车不把路签放回双方任一个闭塞机内，就不能再从其它闭塞机内取出路签。这就保证了区间内，同一时刻只有一台列车行驶。这种闭塞方式的缺点是接受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了列车效率。此外，当上、下行列车次数不等时，一方车站闭塞机的路签（牌），会大量聚集，还需要重新分配路签，使办理接发车的手续更为繁琐。中国铁路早期实行单路签行车方式，所以相当长时间内，它是我国铁路行车闭塞的主要方式。
三、半自动闭塞
1884年9月10日，在英国诺威奇，一列邮车和一列快车因为通信故障在一条单轨铁路上迎头相撞，25人死亡。这场事故使英国下定了，将人工闭塞自动化的决心。我国于1925年开通了由秦皇岛到南大寺的第一条半自动闭塞区段。由于当时的技术设备有限，闭塞设备的使用和操作方面并不成熟。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；我国自行研制的半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。运行这种闭塞方式需要在区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有锁闭关系，并用轨道电路、计轴装置等，对列车在区间内的情况进行监控。区间两端车站的闭塞机由两端车站共同操作，只有双方都办理好闭塞的条件下，出站信号机才能显示信号，进行接发车。半自动闭塞法办理手续简便，相对人工闭塞运行的效率有了大大的提高。但这种闭塞方法站间只准走行一列车，到达列车是否完整、闭塞的开放、恢复，仍须通过人工检查和办理。对于实现客运高速化的目标来说这种闭塞方式的效率并不是很理想。不过半自动闭塞目前仍是中国单线铁路区间闭塞的主要应用类型。
四、自动闭塞
早在1866年，美国就首先采用自动闭塞设备，最先应用列车车轮的动作或踏板来接通电磁铁。1872年，轨道电路发明后，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。这种闭塞方法，用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换，大大提高了列车运行效率。并且由于整个区间内都装设了轨道电路，设备可以自动检查轨道的完整性，也大大提高了行车的安全性。被称为“急速子弹”的日本“新干线”， 贯穿英法两国的“欧洲之星”， 法国高速“TGV”，等世界著名高铁都普遍采用这种闭塞方式。我国早在1924年，在大连—金州、苏家屯—沈阳间就已经开始尝试采用自动闭塞方式。1955年中国开始大规模新建自动闭塞线路，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%，我国自动闭塞水平已趋于先进。
五、发展趋势
为了配合铁路高速度、大密度的发展趋势，各国都在积极研究和实验更为先进的闭塞方式。人们想利用现代无线通信技术配合机车信号的使用，来代替连续的轨道电路和固定不动的闭塞区间，一旦实验成功，闭塞区间可根据列车的前行向前移动，有利与运行间隔小、密度大的连续运输，这种闭塞方式被称为移动闭塞。其实这种基于通信的移动闭塞技术，早已应用在地铁上，它是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel2 Trac 为代表,该技术已经被应用将近20 年，并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。但要将这种闭塞技术应用在铁路运行上，还需要一定技术和实践。
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
