如题所述
1.(除新建高速铁路外)绝大多数铁路是客货两用线;
2.高速铁路以客运专线为主,只有客运动车组列车运营,没有货运列车。不过高铁也承办少量轻货物运输,比如用每天第一班空载动车组检测车运点快递什么的,另外目前似乎已在研究货运动车组;
3.部分“国家Ⅰ级铁路”(多是一些设计建造较早的“高铁”,比如秦沈、合宁-合武、沿海线等,设计时速250km/h、运营按200km/h,也就是通常人们说的“动车”)设计为客货两用线,但实际开通后由于动车组班次密集、而且动车组与货运列车速度差异太大难以协调,因此原本规划的货运功能形同虚设,少部分铁路如向莆线等开通了固定班次集装箱列车;
4.有部分铁路为货运专用线——实际上就线路条件而言它们也可以运行客运列车,只是因为没有建设客运设施(客运车站)所以初期无法开通客车,或者只是单纯由于铁路运营方没有安排客车运营。这种铁路多为企业专用线,北方晋、陕、内蒙等省区的煤炭运输专用线,如大秦铁路、神华公司专用线等。
总结:1.客运列车追求运营速度的提升,货运列车一般朝向重载化发展,不同的发展方向使得两者对线路有不同的要求,在同一线路运行时客货列车过大的速度差异也会加大排图困难、导致线路通过能力下降(据说每多安排1对客运列车就得少排4对货运列车),如果是运行速度更高的动车组列车,冲突更严重;
2.铁路的盈利主要来自货运(客运有时是亏本的),就经济上而言有多开货车增加货运收入的动力,但作为公共部门又不能不优先满足客运需求并不断提高客运质量。因此两全其美的办法是新建客运专线以提高客车运行速度,旧线路释放运能给货运,这样两者井水不犯河水。
2.高速铁路以客运专线为主,只有客运动车组列车运营,没有货运列车。不过高铁也承办少量轻货物运输,比如用每天第一班空载动车组检测车运点快递什么的,另外目前似乎已在研究货运动车组;
3.部分“国家Ⅰ级铁路”(多是一些设计建造较早的“高铁”,比如秦沈、合宁-合武、沿海线等,设计时速250km/h、运营按200km/h,也就是通常人们说的“动车”)设计为客货两用线,但实际开通后由于动车组班次密集、而且动车组与货运列车速度差异太大难以协调,因此原本规划的货运功能形同虚设,少部分铁路如向莆线等开通了固定班次集装箱列车;
4.有部分铁路为货运专用线——实际上就线路条件而言它们也可以运行客运列车,只是因为没有建设客运设施(客运车站)所以初期无法开通客车,或者只是单纯由于铁路运营方没有安排客车运营。这种铁路多为企业专用线,北方晋、陕、内蒙等省区的煤炭运输专用线,如大秦铁路、神华公司专用线等。
总结:1.客运列车追求运营速度的提升,货运列车一般朝向重载化发展,不同的发展方向使得两者对线路有不同的要求,在同一线路运行时客货列车过大的速度差异也会加大排图困难、导致线路通过能力下降(据说每多安排1对客运列车就得少排4对货运列车),如果是运行速度更高的动车组列车,冲突更严重;
2.铁路的盈利主要来自货运(客运有时是亏本的),就经济上而言有多开货车增加货运收入的动力,但作为公共部门又不能不优先满足客运需求并不断提高客运质量。因此两全其美的办法是新建客运专线以提高客车运行速度,旧线路释放运能给货运,这样两者井水不犯河水。
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第1个回答 2015-04-08
很多铁路都是客货混跑的