如题所述
严控疫情，引发了诸多有关经济形势的讨论。前几日，《求是》杂志发表的一篇重要讲话文章，在“保持经济平稳运行”部分，明确提出“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”此等积极信号，令汽车行业振奋不已。
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去年一直很“积极”
回顾2019年，车市结束28年连续增长后的第二个年头，积极的政策信号其实一直都在：
2019年1月28日，发改委、工信部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。
2019年6月，国家发改委、生态环境部、商务部、生态环境部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》，提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”
2019年8月，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，明确提出实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。
2019年11月，国家发展改革委新闻发言人称，要稳住汽车消费的大头，研究取消限制消费的政策，稳住汽车等消费大头。探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。
尤记去年今时，第一个积极信号释放出来后，行业内还表达出不少企盼，希望可以重现2009年经济刺激及“汽车下乡”利好；但事实证明，这一次的救市动作并没有那么直接。
2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，降幅比2018年分别扩大3.3和5.4个百分点。其中，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%，降幅大于总体数据。
当然，2019年也有乐观向好的趋势。尽管上半年连月呈现负增长，但下半年逐步好转，翘尾效应呈现，其中12月当月销售略降0.1%，与同期基本持平。
好不容易稳住了并迎来转机，可2020年开局就被疫情“搅局”。车市一季度必定难过，尤其是对于资金链紧绷的中小型企业而言更是面临生死存亡问题——行业内再次燃起对扶持政策的高度渴求，既包括生产端，也包括消费端。
02
知易行难？难在哪里？
那么，问题来了。积极信号过去已经动员了一整年，究竟有多少被落实了呢？不难发现，几轮政策的放宽都指向限牌限购的城市。2019年以前，全国有北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳等城市以及海南省实行汽车号牌限购政策。
去年6月2日，深圳、广州率先松绑，称两地今明两年将分别新增10万和8万个车牌指标；去年6月29日，海南省公安厅也发布通告，将于2019年7月1日至2020年12月31日，全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量；去年9月12日，贵阳市公安交通管理局发布《关于废止有关贵阳市小客车号牌管理相关公告的通告》，成为首个完全放开汽车限购的城市——除上述省城之外，北京、上海、杭州、天津、石家庄暂时未对现行政策作出调整。
理性来说，这几个城市的松绑方案没有可比性，短期来看也没有效仿跟进的可行性。因为实施汽车“放开限购“对于地方而言，有两个无法回避的难题：
第一，税收问题。据了解，与汽车相关的车辆购置税、车船税、消费税、燃油税（成品油消费税）中，只有车船税归地方政府所有，占全部地方税收的比例较低。因此，地方执行缺乏积极行。
第二，管理复杂。一旦放开限购，地方政府还需面临由此带来的交通和环境等多方面的压力。尤其像北上广深这样的大城市，汽车消费已被压抑很久，如果贸然放开，恐怕引发既有交通管理的混乱。
站在地方角度，相比发展房地产，刺激汽车消费似乎就是费力不讨好，故积极性不高着实能够理解——那是否意味着地方的执行力度会一直这样温和呢？《车业杂谈》认为今年或许会加速迎来变革，当下疫情防控所致的不利影响起到了一个倒逼催化的作用。
03
2020年将迎来空前利好？且慢
疫情发生之后，佛山成为首个出台汽车“救市“方案的地方。按照相应所示，佛山号牌车主旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆车的补助金额为3000元；如同一消费者一次性购买的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元）达到5台及以上，每辆车补助可达5000元；如消费者购买新车，补助金额为2000元。
不如放开限购那般猛烈，像佛山这样针对消费端的利好刺激或许也是一种提振思路。疫情终将结束，此后的汽车市场能否快速恢复正常，一方面受制于是汽车生产链的复工复产效率，一方面是稳定经济秩序下消费需求的持续性。两者紧密衔接起来，才能保证2020年车市平稳——如何把2月乃至第一季度落下的进程补起来，绝非仅仅是车企的难题。
根据相关金融机构目前对今年中国经济形势的判断来看，大部分的结论还是趋于平稳向好，但这种判断的前提条件多基于宽松的货币政策以及对实体经济的金融支持。
同时，2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划的收官之年，搞好经济工作尤为重要，而汽车产业是国民经济体中的重要支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。随着《交通强国建设纲要》的发布以及“电动化、网联化、智能化、共享化“新四化发展方向确认，汽车产业所牵连的远远不局限于制造业——相关方案的落实压力或许不得不下沉到地方了。
所以，从当下情形和宏观层面来看，“救市“力度多将大于2019年。假如说，去年的利好政策更偏向于稳信心，那么今年的政策将更有希望是实质性拉动。那么，车企的机会在哪里？这里面可能包括三四级及以下市场空间的进一步释放、进一步稳定的高端化市场力保自主品牌向上、皮卡等小众市场逐步放开、鼓励更多车企”走出去“布局国际市场等等。
但《车业杂谈》认为，以上是基于2019年各项方案的推进，力度或增大，过去地方层面的执行问题当下仍然无可回避，比如财税制度改革进度和地方治理水平的提升，这都不是一纸政令能够轻易解决的，需要反复研讨和试行调整。
所以，2020年的车市和最高政策导向有关，关键还看地方响应效率。
经过此次疫情，2020年的汽车产销或许能迎来不少“弥补”式利好政策，但对于本身就无法适应市场竞争的中小企业而言，远水也解不了近渴；而今年，拥有技术优势、资源优势和存量优势的大型汽车企业，也仍需保持“小火慢炖”的耐心修炼内功，才能等来下个阶段的胜利。
写在最后：据行业预测，中国汽车年销量的峰值在4000万台以上——路漫漫其修远兮。
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