如题所述
随着4月份车市“回暖”迹象初步显现，蔚来销量也得到了显著增长——共销售了3155辆，同比劲增180.7%，环比增长105.8%，且已经连续两月实现了交付数量环比翻番。当然，作为蔚来旗下的销量担当，ES6的表现尤其出彩，共交付了2886辆，达到了历史新高。
这个成绩不仅在造车新势力，就算在整个新能源车市中也算得上是相当亮眼——在纯电动车品牌销量排行榜中名列第6，与宝骏、北汽新能源、传祺等传统车企处于同一水平；在纯电动车销量排行榜中超过奇瑞eQ1、宝骏E100、欧拉R1、比亚迪e2等热门车型，名列第3。
在笔者的印象中，蔚来一直是一个不缺少话题性的品牌，但从其一直以来的销量看，其长期上榜高端SUV和新能源车榜单，证明其产品力也是得到用户认可的。
这台车到底驾驶起来如何？能带给用户怎样的驾驶体验？带着这样的疑问，笔者对这台车进行了试驾。
对于一台充满话题性的车，它的外观、内饰已经不需要介绍了，反正跟大家常见的“油改电”的电动车完全不一样，是一种全新的设计思路和用车体验。一句话——值得一试。
此次试驾路线是蔚来方面规定的路线，从直营店所在的渝北汽博一带出发，直上机场高速，然后从江北国际机场T3航站楼绕回，走渝航大道在环山立交下道，再经过重庆创意公园、保税港等，最终返回终点。全程近40公里，包括市区街道、高速以及拥堵或维修等路段或路况，基本上囊括了市区所能遇到的各种路况。
在经过一段维修路段时，ES6的底盘悬架表现令人印象深刻。由于其采用的是前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架，可以给车辆提供足够的支撑和滤振，在车内基本上只能感觉到起伏，而不是颠簸。一路下来，给人的感觉就是底盘非常扎实。
而在市区正常行驶时，又能感觉到一些操控的快感，尤其是在运动模式（还有标准、节能、舒适模式）下，动态表现非常明显。这得益于安装在座位底下的电池组，不仅可最大幅度降低重心，也可让前后车重比例更协调，进一步提升操控性能。
一路上，无论刹车还是加油，反应都非常直接，稍微踩下加速踏板就有种动力爆棚收不住的感觉，而刹车也是一点即来，非常灵敏。这点让开惯燃油车的我颇有点适应不过来，坐在副驾的蔚来方工作人员也不禁问到：“我总有种被推或被拽的感觉，你以前没开过电动车吧！”其实笔者也开过不少新能源车，但多是“油改电”——油门和刹车控制跟燃油车差不多，而造车新势力的电动车确实开得不多。所以，这点上，可能对于不少开惯燃油车的老司机来说，需要一些时间慢慢适应。
当然，这里也有部分原因是因为这台车的动能回收系统太灵敏或刹车太好。首先，这台车采用的是性能车才会使用的通风式刹车盘和布雷博多活塞制动卡钳，相较一般家用车刹车效果提升了很多；其次，这台车的动能回收系统在松开加速踏板时就会立即介入，刹车效果非常明显。其实，现在加入动能回收系统的车型也比较常见，区别就在于灵敏度不同而已，而这台车表现得尤其灵敏。但同时，这也让我想到一个问题，既然是“刹车”，为什么刹车灯不亮呢？这算不算是电动车的一个Bug。
这台车另一个“狠”的地方是它搭载了可支持软硬高低调节的空气悬挂。只要启动车辆，空气悬挂就会打开（有标准、较低、极低三种模式可调），将整车抬高；而当车辆熄火后，悬架又会自动降低到最低位置，以便用户更方便地进出车内或取放物品。还是比较贴心的。
在跟工作人员沟通的过程中了解到，我们驾驶的这台车所配的是19寸轮毂（在笔者看来，配这么大一台车确实小了点），用户可根据需要最大可选配21寸轮毂，但需要加价1.8万元。1.8万——怪不得说蔚来的用户都是不差钱的主呢！
写在最后：5月份，蔚来ES6迎来了首次改款车型上市，虽然价格不变，但增加了两款签名版，从而进一步将价格区间扩大为35.8-51.8万元。从配置上看，几乎看不出什么明显变化。那么，这是不是意味着2019款即将面临降价了呢？建议潜在客户们可以等等再下手。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
这个成绩不仅在造车新势力，就算在整个新能源车市中也算得上是相当亮眼——在纯电动车品牌销量排行榜中名列第6，与宝骏、北汽新能源、传祺等传统车企处于同一水平；在纯电动车销量排行榜中超过奇瑞eQ1、宝骏E100、欧拉R1、比亚迪e2等热门车型，名列第3。
在笔者的印象中，蔚来一直是一个不缺少话题性的品牌，但从其一直以来的销量看，其长期上榜高端SUV和新能源车榜单，证明其产品力也是得到用户认可的。
这台车到底驾驶起来如何？能带给用户怎样的驾驶体验？带着这样的疑问，笔者对这台车进行了试驾。
对于一台充满话题性的车，它的外观、内饰已经不需要介绍了，反正跟大家常见的“油改电”的电动车完全不一样，是一种全新的设计思路和用车体验。一句话——值得一试。
此次试驾路线是蔚来方面规定的路线，从直营店所在的渝北汽博一带出发，直上机场高速，然后从江北国际机场T3航站楼绕回，走渝航大道在环山立交下道，再经过重庆创意公园、保税港等，最终返回终点。全程近40公里，包括市区街道、高速以及拥堵或维修等路段或路况，基本上囊括了市区所能遇到的各种路况。
在经过一段维修路段时，ES6的底盘悬架表现令人印象深刻。由于其采用的是前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架，可以给车辆提供足够的支撑和滤振，在车内基本上只能感觉到起伏，而不是颠簸。一路下来，给人的感觉就是底盘非常扎实。
而在市区正常行驶时，又能感觉到一些操控的快感，尤其是在运动模式（还有标准、节能、舒适模式）下，动态表现非常明显。这得益于安装在座位底下的电池组，不仅可最大幅度降低重心，也可让前后车重比例更协调，进一步提升操控性能。
一路上，无论刹车还是加油，反应都非常直接，稍微踩下加速踏板就有种动力爆棚收不住的感觉，而刹车也是一点即来，非常灵敏。这点让开惯燃油车的我颇有点适应不过来，坐在副驾的蔚来方工作人员也不禁问到：“我总有种被推或被拽的感觉，你以前没开过电动车吧！”其实笔者也开过不少新能源车，但多是“油改电”——油门和刹车控制跟燃油车差不多，而造车新势力的电动车确实开得不多。所以，这点上，可能对于不少开惯燃油车的老司机来说，需要一些时间慢慢适应。
当然，这里也有部分原因是因为这台车的动能回收系统太灵敏或刹车太好。首先，这台车采用的是性能车才会使用的通风式刹车盘和布雷博多活塞制动卡钳，相较一般家用车刹车效果提升了很多；其次，这台车的动能回收系统在松开加速踏板时就会立即介入，刹车效果非常明显。其实，现在加入动能回收系统的车型也比较常见，区别就在于灵敏度不同而已，而这台车表现得尤其灵敏。但同时，这也让我想到一个问题，既然是“刹车”，为什么刹车灯不亮呢？这算不算是电动车的一个Bug。
这台车另一个“狠”的地方是它搭载了可支持软硬高低调节的空气悬挂。只要启动车辆，空气悬挂就会打开（有标准、较低、极低三种模式可调），将整车抬高；而当车辆熄火后，悬架又会自动降低到最低位置，以便用户更方便地进出车内或取放物品。还是比较贴心的。
在跟工作人员沟通的过程中了解到，我们驾驶的这台车所配的是19寸轮毂（在笔者看来，配这么大一台车确实小了点），用户可根据需要最大可选配21寸轮毂，但需要加价1.8万元。1.8万——怪不得说蔚来的用户都是不差钱的主呢！
写在最后：5月份，蔚来ES6迎来了首次改款车型上市，虽然价格不变，但增加了两款签名版，从而进一步将价格区间扩大为35.8-51.8万元。从配置上看，几乎看不出什么明显变化。那么，这是不是意味着2019款即将面临降价了呢？建议潜在客户们可以等等再下手。
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