如题所述
全球化对城市经济与空间组织产生了深刻的影响，这是当前世界城市理论界以及城市领导们普遍关注的一个问题。随着信息革命的发展及其由此而导致的网络社会的兴起，传统的城市化理论已不能很好地解释当今世界正在出现的新的城市现象。因此，一些城市学家开始思考全球化背景下的城市化问题，产生并逐渐系统地形成了在当代全球化条件下城市化的新理论，以及城市空间组织的新逻辑。在八十年代中期，美国学者费雷德曼（Friedmann.John）第一次系统地将城市化过程与经济全球化这两个范畴联系起来思考，迸发了许多新的思想火花，发表了著名的论文“世界城市假设”。该文作为一种研究框架，提出了新的国际劳动分工的空间组织架构 。他的理论被学术界认为是继卡斯特尔斯 （Castells.Manuel）和哈维里（Harvery.David） 将城市化过程与工业资本主义的大规模历史运动联系起来，进而导致城市化理论研究领域里的一场革命之后，城市化理论的又一块新的里程碑。九十年代以来，国际学术界对城市化与 全球化两者之间关系的研究更加深入，成果更加丰硕，初步形成了系统的理论范畴 。 中国政府与城市理论界近年来也已开始关注全球化对我国城市发展的影响 。例如，1999年，国家建设部组织了一次大型课题研究：“经济全球化与中国城市发展?跨世纪的中国城市发展战略研究”，作为制定我国二十一世纪城市发展战略的理论基础。 城市是各种要素流的节点。全球经济要素流（商品流、资本流、劳动力流、信息流、知识流等）的演变决定了城市的经济结构和经济形态。因此，研究全球化对城市经济的影响，就是要评估分析全球经济要素流的变化与城市经济的关系。当前，全球经济要素流表现为两种相反而同时依存的趋向：集聚与离散。推动这两股潮流的主要动因是跨国公司的投资定位和信息技术革命。全球经济要素流的集聚与离散在城市经济中的表现主要有四个方面：第一，在生产制造业领域，表现为生产的全球化；第二，在服务业领域，表现为优势生产性服务业的非均衡集聚；第三，产业投资定位上表现出明显的集群性；第四，城市经济活动的风险性在增高。 另一方面，经济要素流的集聚与离散，也导致全球城市的空间组织出现了新的变化，其主要表现为两个层面：第一层面是从全球范围内，一种新的国际城市体系正在形成：世界城市、全球城市、全球都市区域、大型城市连绵带以及互联城市网络正在兴起；第二层面是在某些城市内部，尤其是在发展中国家的城市之中，出口加工区（自由贸易区）和离岸金融中心，作为国际经济活动的特别空间组织形式，发展方兴未艾。 本文由三部分组成，第一部分阐述全球化对城市经济的影响；第二部分分析全球化对城市空间组织的影响；第三部分围绕提高广州国际竞争力进行思考，提出几点建议。 I 全球化对城市经济的影响 I.1 经济要素流与城市经济 城市是各种要素流的节点。全球范围内经济要素（商品、资本、劳动力、信息、知识等）流的新变化决定了城市经济结构的演变。研究城市经济形态，要从要素流的角度去分析。一座城市的兴衰是由其对经济要素流的把握程度所决定的，如果它能成功地吸引、稳定、转化或创造某些关键性的要素流，它将走向繁荣；否则，则走向衰败。中外城市发展史证明，这是一条城市兴衰的基本规律。在当代全球化条件下，城市经济不仅受国内的要素流影响，而且越来越深地受到国际生产要素流的影响。目前，那些具有长远战略眼光的城市领导者们，正在千方百计地研究如何争夺与控制某些重要的国际战略资源，以将他们的城市置于全球竞争的有利地位。 当前，全球经济要素流的基本趋势表现为两股相反而又同时发生的潮流：集聚与离散。而驾御这两股潮流的内在动力主要是跨国公司的投资和信息技术革命。全球经济要素流的集聚与离散在城市经济中的表现主要有四个方面：第一，在生产制造业领域，表现为生产的全球化；第二，在服务业领域，表现为优势生产性服务业的非均衡积聚；第三，产业投资定位上表现出明显的集群性；第四，城市经济活动的风险性在增高。 I.2 生产的全球化 生产的全球化是当前制造业的全球集聚与离散的基本模式。我们从全球商品链演变的角度来分析一下这个过程的内在机理。 一条商品链包括产品的设计、生产和营销活动的全过程。当前全球商品链存在着三种不同的模式，一种称为生产驱动型商品链，一种称为买方驱动型商品链，另一种称为信息掌控者驱动型商品链。 生产驱动型商品链 生产驱动型商品链是指由那些大型的，通常是跨国性的工厂在协调上下游生产网络过程中发挥核心作用的商品链（见图1）。技术密集和资本密集型产品如汽车、飞机及航天器材、计算机、半导体和重型机械制造业等属于此类。 图1：生产驱动型全球商品链组织示意图 国内和国外分支机构 汽车制造业是一个典型的生产驱动型商品链的例证。汽车制造业一般拥有多层的生产系统，并涉及几千家厂商，包括合作伙伴、辅助厂商和转包商等。例如，八十年代，平均每个日本汽车制造商的生产系统，包括170个第一层次关联厂商，4700个第二层次关联厂商，31600个第三层次关联转包商 。 自从80年代以来，汽车制造业已表现出明显的全球化趋势，如日本的汽车制造商实际上已经将其在国内的供应系统的许多部分复制到了北美国家。同时，日本的主要领头汽车制造商在东亚及东南亚的5-6个国家也创建了地区性汽车零部件生产供应系统。 据专家研究，九十年代，美国汽车三巨头（通用、福特、克莱斯勒）在供应链管理方面发生了三大重要转变 ：一是汽车制造商更多地承担生产设计的工作，而将零部件库存推给供应商。这就使总装厂能将更多的资源集中在其核心能力上，包括总体系统设计、驾驶效果、最后总装和整车营销。二是供应商提供部件的规模和复杂性在大大增加，从原来提供单个分散的零部件变为提供完整的部件，如变速箱、制动系统、操纵系统和座位系统等，甚至更大的模块，如完整的车内系统，包括地毯、座椅、仪表等。完整系统和模块的外购使总装厂的规模和总装线上的资金减少，从而节约了总成本。三是总装厂倾向于减少供应商的数量，而与供应商签定长期合同，以减少对整体系统协调与管理的间接成本。美国汽车工业的以上转变将重新定义汽车厂商与供应商之间的关系，反映了汽车工业生产全球化的基本趋势。 买方驱动型商品链 买方驱动型商品链是指由大型零售商、市场经销商和贴牌工厂，起主导作用的一种商品链模式。其操作过程是：零售商、贴牌市场经销商和贸易商由海外工厂打包供应，贴牌工厂（也叫OEM工厂）向海外总装厂运送部分零部件并将贴牌后的产品复出口到国内地市场（图２）。这种类型的制造业一般是劳动密集型的消费品工业，如成衣、鞋类、家庭日常用品、玩具、消费类电子产品以及各种工艺品等。这类产品一般是由不同层次构成的发展中国家的承包商网络来组织生产，承包商将最终产品提供外国购买者，而下订单的大型零售商和市场经销商则负责提供产品规格。该模式最主要的特征是这些下订单的公司只是设计和（或）营销，而不生产其所下订的商品。如著名的零售商沃尔玛；时装公司 THE GAP 、THE LIMITED；运动用品公司NIKE等。这是一种独特的“没有”工厂的“制造商”。他们将产品的物质生产与设计和营销活动分离开来，在整个商品链中只是掌握产品设计和（或）营销两个关键环节，并直接面向消费者。买方驱动型商品链的利润不是源于规模、数量和技术优势，象生产驱动型商品链那样，而是源于对高附加值的研究、设计、销售、营销策划和金融服务的一种整合。
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