如题所述
优先使用再生制动,就是将电机变为发电机,将列车运行的势能转化为电能,并送回接触网,供其他的列车使用。在高速情况下,也可以使用涡流制动,在使用时,将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离,然后通电,励磁电流与感应涡流产生制动力矩,从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时,还有备用的空气制动,就是使用盘式制动,包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘,实现刹车,汽车上所谓的盘刹就是这个东西。
"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里,如此高的速度会使列车的抓地力减小,可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼(减速板),当检测到车轮压力非正常下降时,适当升起风翼(减速板),用高速时的风阻将列车压回地面。风翼(减速板)平时紧贴车顶以减小阻力,当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速,让列车短时间内从高速降为中速,使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼(减速板)中央要留出动力电线的位置,防止风翼(减速板)升起后碰到动力电线。
"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里,如此高的速度会使列车的抓地力减小,可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼(减速板),当检测到车轮压力非正常下降时,适当升起风翼(减速板),用高速时的风阻将列车压回地面。风翼(减速板)平时紧贴车顶以减小阻力,当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速,让列车短时间内从高速降为中速,使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼(减速板)中央要留出动力电线的位置,防止风翼(减速板)升起后碰到动力电线。
制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同,CRH2 动轴两轮盘,拖轴两轮盘两轴盘;CRH5 动轴上两个轴盘,拖轴上三个轴盘,每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时,先是动车优先实施再生制动,当制动力不足时,相邻拖车再实施空气制动,如果还不足,动车再实施空气制动。
列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置,以及贯通全列车的制动管(又称刹车管)组成。
整个制动系统中充以压缩空气进行制动,制动时,先是动车优先实施再生制动,每个车厢都有加速刹车系统,加速时一起加速,刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动,就是把发动机反转成发电机,把提供动能变为提供电能;当制动力不足时,相邻拖车再实施空气制动,如果还不足,动车再实施空气制动。
国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组,因此在正常的制动过程中,优先采用再生制动,也就是将电动机反转,变为发电机,从而将动车组的动能转变为电能,会送给接触网,供相邻区间其他动车组使用。但是动车组通过再生制动发出的电能,不能回馈给外界的国家电网,因为电能中包含着大量的谐波。再生制动也是一种比较环保和绿色的制动方式。
当动车组速度很低,即将停站时,再生制动的效果比较差,就会改为盘形制动,或者是在接触网故障,停电时,需要触发紧急制动时,就会使用盘形制动。这个与汽车上的制动盘工作原理一样。车轴上套上2到4个制动盘,或者是两端的车轮一部分作为制动盘,卡钳抱住制动盘,摩擦发热,从而将动车组的动能转变为热能消散掉,达到减速的目的。盘式制动也称之为安全制动,也就是设计成为在外界接触网故障无电时也能够正常使用,确保动车组能够安全停车。
国内的高速试验车CRH380AM,还使用了风阻制动,也就是在制动时,在列车的端部升起风阻板,从而加大动车组的空气阻力,达到加快减速的目的。
德国的ICE3型动车组,还使用了涡流制动,也就是在制动时,将一套电磁铁下放到距离钢轨10厘米以内的距离,然后通电,电磁铁与钢轨间产生涡流发热,从而将动能转变为热能消散,达到减速的目的,这种制动方式的好处是高速时不受速度变高的影响,在高速时能维持一个较高的制动力。坏处时发热量大引起轨道过热,需要时间散热降温。
日本的新干线,如500系,还是用盘型涡流制动,与德国ICE3不同的是,直接在车下布置一个涡流盘,直接将动能在上面转变为热能,实现减速的目的。
法国的TGV-A,由于采用的是交流同步电机,因此安全制动采用电阻制动,也就是在接触网停电时,直接利用蓄电池将电机反转,变为发电机,发出的电能通过动力车的制动电阻发热消耗掉。