如题所述
文/腾马丁博士
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重庆,一座奔跑在车轮上的城市。在这里,生产出了中国第一辆吉普车,曾是我国的重型军车生产基地,汽车产量曾连续3年位居全国第一……重庆汽车产业带着独特的历史,带着无数荣耀,在新的潮流中默默前进。
这座与长春争做“中国底特律”的汽车城,在中国车市的激荡变革中,画出了怎样的趋势曲线?
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在“汽车城”之前,重庆最为响亮的招牌是兵器工业。事实上,兵工正是重庆工业发展的基石。
先看得天独厚的地理条件:重庆地处内陆腹地,位于长江上游,四面环山,两江环抱、近代以来就是西南最大的水陆交通枢纽和内河外贸口岸。正是由于这种优越的地理位置,决定了重庆战略后方基地的重要地位。
重庆的兵器工业基础可以追溯到晚清。
举两个例子:重钢的前身是张之洞建立的汉阳兵工厂,后来搬到重庆成为国民党第29兵工厂;特钢的前身是1936年刘湘建的兵工厂,主要生产钢材追击炮和炮弹等。而最为著名的长安汽车,前身则是1862年李鸿章创办的上海洋炮局。
后来到了抗战时期,国民政府迁都重庆,全国各地向重庆又迁入并新建了一批兵工厂。再后来,国民政府几番折腾迁移,加上战火连绵,等到1949年解放时,仅存7个兵工厂,但都遭到严重破坏。
而这7家中,有6家在后来成为重庆汽车工业(包括摩托车)扛鼎者,成了大名鼎鼎的6块金字招牌:
长安(第21兵工厂,生产二连127.四连145机枪)、江陵(第10兵工厂,生产以37炮弹为主的大炮弹)、嘉陵(第25兵工厂,生产145、127的炮弹)、长江(第20兵工厂,生产子弹)、建设(第21兵工厂分厂,主产步枪)、望江 (第50兵工厂,生产37炮)。
新中国成立后,重庆兵工企业开始“军转民”,先后经历了三个大阶段:建国初期、大跃进时期和改革开放。1958年大跃进中出现了大上民品的局面,后来又被“一刀切”地下马了。真正开启“军转民”大潮的,是十一届三中全会提出“国防工业要以民养军,军民结合。”
(正在作业的兵工厂)
兵工与汽车,工艺相近、技术相通,重庆兵工企业近水楼台,转型很快。1980年,全国汽车产量仅22万辆、微型汽车产量仅210辆,摩托车产量仅5万辆;而到了1990年,单单重庆,兵工企业的汽车工业产值已达19亿元,占重庆市总产值的73.8%。
(兵工厂生产的武器)
也就是说,90年代伊始,重庆汽车工业已经是经济支柱了。
接下来的数据很重要,直接体现了重庆兵工与汽车的“嫡系”关系:1992年,重庆的兵工系统企业所生产的汽车产量,占重庆总产量的60%,摩托车产量占100%。
-02-
在重庆汽车工业的发展历程中,一如其他汽车城一样,最重要的节点之一,就是合资。引进-消化-吸收,是国家战略下车企们的普遍做法。
重庆汽车工业的崛起,也有两个大事件:
1985年,重庆汽车制造厂与日本五十铃合资设立重庆市第一家中外合资企业,庆铃,它也是全国第一家中日合资的汽车生产企业;再一个就是1993年,兵器工业公司和日本铃木则合资成立了长安铃木。
在这里,就看出一个很容易被人忽视的事实,我们一般认为,中国车市的萌芽从桑塔纳开始,而实际上,重庆汽车工业的壮大,几乎在同一时期。
一个家喻户晓的例子:长安铃木奥拓。
奥拓是中国第一代微轿,也正是它的出现,圆了很多人的汽车梦。要知道,当年的奥拓,与后来调侃它的段子:“年轻不曾努力过,如今只能开奥拓”可截然不同,当时的奥拓虽说是微型车,买得起的人也是凤毛麟角,是身份与地位的象征。
来一个有趣的对比:90年代,奥拓价格在6.8万左右,而桑塔纳的价格在18万左右。从目标用户来看,奥拓是当年个体户的专用车,而桑塔纳车主,可能得有大别墅、大买卖才行。
从1995年第一辆国产奥拓0.8L车型下线,到2008年7月,长安铃木宣布奥拓正式停产,中间的13年历程,奥拓成为了微车市场上具有传奇色彩的车型,在中国市场上的总销量更是超过了50万辆,开遍了全国各地的大街小巷。
当然,除了长安,当时国内还有另外三家军工企业生产铃木奥拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。
这里还需要注意的是,第一辆国产奥拓虽然在1995年下线,但是在此“长安铃木奥拓”之前,1984年长安汽车已经引进了日本铃木奥拓车型的技术,自行模仿研发,生产“长安奥拓”,只是尚未成立合资公司而已,所以与桑塔纳处在一个时间点。
如果要深入评价奥拓的意义,那么,时间要往后退一退。
首先要看,建国早期,重庆汽车工业取得了怎样的成果。
1957年初,长安机器制造厂(即第21兵工厂,今长安汽车的前身之一)按照中央指示和上级部门安排,对美国威利斯M38A1车型进行逆向研发,于1958年5月试制出了第一辆样车,命名为长江牌46型吉普车——这是中国第一辆吉普车,也是后来大名鼎鼎的北汽212的前身(时至今日,很多人仍然误以为后者才是中国第一辆吉普车)。
另一个重大事件,是1965年,四川汽车制造厂在重庆双桥成立,中国第一个重型卡车品牌——“红岩”在川汽诞生。红岩重卡不是“土生土长”,而是法国贝利埃汽车公司技术转让的结果,而这款外来的车型之所以选址重庆,正是看中了它当时较强的工业实力和优越的地理位置。
在1984年国庆阅兵仪式上,运载了“巨浪”潜射导弹的红岩CQ261越野汽车驶过天安门广场接受检阅,后面跟随的是运载多用途反舰导弹的红岩CQ261。和解放CA30一样,红岩汽车,也被深深刻在了“军工”的光荣史册上。
到这里,才可以真正看出奥拓出场的意义。
从建国初期一直到80年代,重庆汽车工业底子很强,但是当时的格局有明显缺陷:“缺轻、少微、无轿车”,产品结构十分不合理,技术能力也远远落后于世界先进水平。
重庆汽车工业要想进一步发展,只有先从发达国家引进技术开始,才能逐渐形成生产能力。长安铃木奥拓的成功,填补了重庆汽车工业民用微型轿车的空白,并在引进过程中,通过不断提升国产化率,形成了强大的零部件供应体系。
-03-
奥拓的引进与兴起,不是个例。
1997年重庆被划为直辖市,当时,被划为重庆支柱产业的汽车产业,适逢一个大背景:改革开放以后,国家以发展经济为主旋律,汽车产品方向必然向私家车调整,“家轿”,正是那个时代产生的关键词。
自1999年起,长安开始与通用、福特等国际知名车企接洽,寻求合资合作的机会。2001年4月,长安与福特“联姻”,成立了长安福特。2006年,马自达汽车公司参股长安福特,成立长安福特马自达。后来,长安与马自达单独牵手,在随后的2007年。在那个时期,长安福特马自达与沃尔沃也有过一段时间的合作,生产和销售沃尔沃S40。
(2003,长安福特首款车型福特嘉年华正式下线,李鹏委员长亲自为当日下线的新车揭幕,并为新车签名留念)
至此,长安汽车这个重庆汽车工业版图中的带头大哥,几乎稳定了合资版图。
与此同时,“家轿”浪潮之下,自主品牌也纷纷上马。
请注意,这是一个关键节点。
如果说,重庆汽车工业大致分为两个阶段,整个90年代的任务是“军转民”圆满完成,打好了第一步的“地基”:1995年,重庆市汽车产量达11.45万辆,成为全国第五大汽车生产基地,规模排在一汽所在的吉林、二汽(东风汽车)所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。
那么新千禧的第一个十年,即2000-2010时期,重庆汽车工业不仅充分汲取了之前的养分,更跟随经济发展的浪潮,手疾眼快地抓住了西南地区这个巨大的消费市场,开始了急剧的扩张。
然而,成败皆萧何。
2018年以后,重庆汽车产业急转直下,究竟为何?
汽车产业周期长达10年,那么往前推10年,2018-2019年的落败,也正是2000-2010年这个扩张期所埋下的恶果。
在这里,我们仅需简单列举两个个主要车型,就可略见端倪。
2006年1月,力帆首款车型520上市。有意思的是,这个车名既不是平台代号,也不代表发动机排量,而是网络用语“我爱你”的意思。
2006年11月,长安渝北工厂生产的首款轿车奔奔上市,与奇瑞QQ一时争锋。
从奔奔开始,长安正式走上了“以微为本、以轿为主”的发展之路。
而另一个,力帆520,吹响了“摩帮”从“两轮”向“四轮”进军的号角。然而,这声号角自身的悲惨命运,也代表了这一轮“摩帮”转型失败的共同命运。
-04-
1995年10月13日,中国嘉陵在上海证券交易所上市。一时间,嘉陵摩托的员工都变成了山城里的富人。
一位嘉陵摩托的老员工透露过,“刚刚上市的时候股价是23块多,工人有两千股,中干是四千股,厂干是八千股。”
据说,当天全重庆的皮衣几乎被嘉陵员工买空,嘉陵摩托、皮衣、梦特娇,成了嘉陵人最“显富”的标签。
重庆摩帮的兴起,始于嘉陵,它不是别人,正是上文那个6大兵工厂之一。其余几家,也都在“军转民”的浪潮中,投入了摩帮,也成就了摩帮。
1995年,嘉陵在全国的销量已经超过100万辆,并且成为上市公司,风光无两。而且,以嘉陵为核心,重庆迅速发展了一批配套企业,包括宗申和隆鑫,后来资本逐渐积累雄厚,也开始向汽车业转型进发。
跟嘉陵比起来,力帆是“弟弟”。据尹明善回忆,1989年,自己准备放弃没有太多前景的出版行业,正在四处寻觅商机之时,当时的重庆,摩托车市场已经极其火爆,摩托车厂如雨后春笋般冒出。
当时的行业老大是嘉陵,老二是建设(也是6兵工厂之一),两家都不愿意把发动机卖给小厂,导致核心部件发动机供不应求。尹明善正是抓住了这个商机,把建设集团维修部的发动机配件买过来,自己装配成发动机再卖出去,成本仅1400元而卖价高达1998元,从此开启了后来力帆的辉煌。
90年代初,重庆“摩帮”连续多年夺得全国摩托车整车和发动机产销量“双冠王”,撑起了彼时重庆工业和进出口的半壁江山。
然而,风流总被雨打风吹去。
2020年8月7日,力帆申请破产。
同时,重庆嘉陵的证券简称已由“*ST嘉陵”变更为“*ST电能”,并计划剥离所有摩托车业务。
这意味着,重庆“摩帮”时代,落下帷幕。
-05-
宏观来看,摩托车产业与汽车产业有一个时代差。
从全球产业更迭的范围来看,当一个国家的人均国内生产总值在400美元到1200美元之间时,这是摩托车的黄金时代。达到1200美元之后,摩托车的销量开始下降,取而代之的是家用汽车。
如今,中国的人均国内生产总值已经突破了10000美元,而人均1200美元已经是17年前的水平了。
那么,是否可以得出结论,重庆摩帮的衰落,是中国经济发展历程中,无可避免的大势呢?
需要承认的是,重庆摩帮遭遇了一些外部原因。
一来,1999年,我国“禁摩”范围蔓延至70余个城市,国内市场大幅缩减;
二来,重庆摩帮的主要出口国家是越南,而2002年1月1日,越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%,嘉陵、宗申以及重庆摩帮全部退出。
然而,要最终评价重庆摩帮,我们必须把目光放在全球范围之上。
一个客观的事实是,日本、德国、美国无一不是发达国家,比中国富得更早,产业升级领先我们一个时代。然而,以上几国,正是全球摩托车强国的顶级代表。
正如四轮汽车一样,要评价一个国家是不是摩托车强国,看的不是本国市场容量的大小,而要看是否成长出全球性的强势品牌。日本有摩托车四大家族:雅马哈、本田、铃木、川崎,德国有宝马,美国有哈雷。
那么,用“大而不强”四个字形容重庆摩帮,并不冤枉。
在90年代那个有车就能卖出去的黄金年代,无论是力帆还是嘉陵,他们早已习惯了逆向研发、低端制造、拼拼凑凑、躺着挣钱,最后市场变了只能拼命压价,导致巨额亏损。
摩帮并不是真正的“帮”,这些大佬,因价格战打得四分五裂。
所以,别怪力帆从“两轮”向“四轮”转型失败。
因为,重庆摩帮,两轮本身就已经失败了。
-06-
再提一次,摩托车产业与汽车产业有一个时代差。
也就是说,90年代重庆摩帮的勃兴之时,已经埋下了日后落幕的种子。
那么,重庆的四轮汽车产业,要比摩托车产业往后推10年,勃兴与衰败的关键期,正是上文说的,本世纪的第一个十年。
重庆摩帮的“大而不强”,与重庆汽车工业的“大而不强”,如出一辙。
本世纪初的奔奔,是一款定位微型的轿车,基于重庆长安汽车的微型车为核心的战略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之类的车型。
除了长安汽车之外,当时,重庆的民营汽车企业百花齐放,培育出了渝安(现小康集团)、银翔、鑫源等等,主营产品无一不是微客、微卡这类低端车型。
这里有一个双向的现象:
一方面,相比东部地区,中西部地区个体消费能力相对偏低,因此中低端车型是该地区最大的需求;
但另一方面,车市消费升级到来之时,重庆汽车产业似乎“反应不过来”,仍然如摩帮那样,沉迷粗制滥造不可自拔。
这也是为什么,重庆的车企普遍都有一个共同点,即以中低端市场起步,而且事到如今,大部分依旧停留在中低端市场,鲜有精品化车型的原因。
重庆制造之所以总给人一种较浓的乡土气息,正在于此。
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路径依赖,是指人类社会中的技术演进或制度变迁均有类似于物理学中的惯性,即一旦进入某一路径(无论是“好”还是“坏”),都可能对这种路径产生依赖。
就是说,一旦人们做了某种选择,就好比走上了一条不归之路,惯性的力量会使这一选择不断自我强化,并让你轻易走不出去。
就像,习惯了计划经济的长春,在改革开放之后也走不出来被“计划”的心理,自由市场大潮之下,远远落后了。时至今日,本地的应届毕业生,如果被家里“安排”了工作,仍旧是一件“光彩”的事情。
同理,走低端路子,一旦走出了一条路径,走出去就很难了。如果自我革命走自主研发、高端产品的路子,那要有刮骨疗毒的勇气才行。
更何况,一个企业所依赖的路径,背后站着这个路径所培养出的利益集团,往往,他们才是改革与否的真正主导者。
2016年,重庆汽车产业达到巅峰,产量高达316万辆,产值5400亿元,占比2016年重庆17558.76亿GDP的近1/3。
而到了2018年,重庆市GDP增幅仅为6%,结束了近20年来的高涨,其中汽车制造业下降17.3%,是重庆7个支柱产业中,唯一出现下滑的板块。
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长安汽车,就像一只鸡窝里飞出的金凤凰。
尽管近几年长安汽车出现了不小的波动,合资板块铃木离场,福特腰斩,自主板块产品处在换代更迭期,一时间,长安汽车似乎在“硬着陆”。
但是,长安汽车与重庆其它车企最大的不同,就是摆脱了“路径依赖”,把目光从偏安一隅的山城放到了“五国九地”,坚持自主研发,打造精品化车型,不遗余力地向高端发展。
2017年左右,车市出现两股浪潮:一是消费升级、低端车型购买力受阻,二是低线城市第一轮私家车普及结束、进入存量市场。两股势力叠加,让重庆许多走低端化产品路线的、品牌相继遭遇重创。
而唯一走出影响的,就是长安汽车。
今年疫情之后,长安汽车4、5月份销售额同比分别增长32%和54.3%,连续两个月蝉联中国品牌销售冠军,6月份继续保持上升趋势;长安福特5月份销量为21872辆,同比增长一倍,上半年销量同比增长8.7%。两家车企似乎重新找回了状态。
更是被重庆人津津乐道的,是两款诞生在今年的车型。
今年3月,第一款国产林肯车型冒险家在重庆两江新区下线,这是林肯汽车首次在北美以外生产,也是重庆汽车工业首次作为国际奢侈品牌投入生产。冒险家建议零售价从246,800元起步,成为重庆造汽车中单车价值最高的车型。
同时,去年底以来CS75、CS55和逸动等多款车型“PLUS”化,长安UNI-T等高端产品的发布,再加上欧尚品牌独立之后,今年以来连续发布欧尚X5、欧尚科赛5等一系列高质量产品,使得长安汽车的销量一路扶摇直上。
今年1月至6月,长安汽车集团共销售汽车830,992辆,实现同比正增长。6月份销量达到194,406辆,同比增长38.1%,其中自主研发产品的汽车系列占长安中国品牌汽车月销量的一半。
论核心技术,长安汽车自主研发中国第一个模块化发动机研发平台——蓝鲸动力,使重庆汽车工业踏上技术研发快车道。
论“新四化”,长安汽车一款搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式在重庆量产。这款车型所折射的光环是,长安汽车已经掌握了200多项智能核心技术,70多项智能功能已经在这种大规模生产模式下进行,其中20多项是国内首创。
新能源方面,吉利汽车在两江新区登录,建设高端新能源汽车生产基地,特斯拉也随后造访,积极寻求合作。
低端制造,这个旧标签正在日益褪色。
需要看见,企业和企业家作为创新和变革的主体,不假,但汽车工业是产城融合的大事业,重庆汽车工业重回轨道,还要得益于重庆市政府的大力支持。
2018年12月,重庆市政府发布了《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》,其中提到要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平,实现产业发展动能转换。
2019年6月,投资5.5亿元建设的汽车风洞(汽车环境风洞、汽车空气动力学-声学风洞),在重庆两江新区正式亮相并启动试运行,这是我国中西部首座汽车风洞;2019年12月,中国汽车研究院智能网络化汽车测试基地正式建成,是西部地区第一个智能网络化车辆综合测试评估基地,能满足未来智能汽车无人驾驶的测试规范和场地要求。
目前来看,2020年,重庆汽车产业呈现低开高走态势,全年预计产量138万辆,同比持平,预计实现产值3390亿元,同比增长5%。
时移世易。
重庆,这座昔日的第一汽车城能否找回昔日荣光?
值得期待。
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