广珠轻轨通车后是开行像京津城际那样的动车组,还是类似地铁的列车?

广珠城际轨道交通将开行3种列车：第1种是200 km／h的直达列车，远期开行3对；第2种是160km／h的站站停列车，远期开行12对；第3种是从武广客运专线下行到本线的跨线列车，远期开行5对。发车时间最小间隔为3 min，最小停站时间为30 S，直达列车旅行时间为47 min，站站停列车为72 min。

直达：
直达200 km／h动车组基本选择庞巴迪的CRH1型动车组。

站停：
3．1 启动加速度和制动减速度
国内干线铁路动车组的站停距离一般在16 km
以上，地铁的站停距离一般在5 km 以下，而广珠城际
轨道交通的站停距离为3．13 km～l1．68 km。故本线
类似地铁频繁启停，站停距离短，需要的启动加速度和
制动减速度都比干线铁路大。并且本线的动车组载荷
比地铁车辆大，所以启动加速度和制动减速度都比地
铁车辆小。
我国内地干线铁路动车组的平均启动加速度大于
或等于0．5 m／s。(0～36 km／h平直道上)，香港135
km／h地铁的最大启动加速度为1．0 m／s ；法国AGC
系列动车组为0．82 m／s。。综合考虑上述因素后，推
荐本线动车组的平均启动加速度大于或等于0．7
m／s。(0---55 km／h平直道上)。
香港135 km／h地铁的最大常用制动减速度为
1．1 m／s。，最大紧急制动减速度为1．35 m／s。；法国
AGC系列动车组的常用制动减速度为1．06 m／s。。综
合考虑后，推荐本线动车组的平均常用制动减速度为
1．0 m／s。，最大紧急制动减速度为1．2 m／s 。
3．2 车辆长度、宽度及转向架基本参数
为了日后160 km／h站站停动车组在新广州动车
段维修方便，并考虑铁路的限界，也考虑到武广客运专
线动车跨线后站台设计问题，车辆长度、宽度和转向架
的基本参数推荐采用BSP公司的CRH1型动车组的
参数。
3．3 车门、车内布置及轴重
干线铁路动车组的停站时间较长(一般在1 min
以上)，疏散客流时间相对宽裕。该线动车组停站时间
短(最小为3O s)，为了及时疏散客流高峰时段的旅客，
势必要增加车门数量，同时又要从车体的刚度、强度以
及乘客乘坐舒适度考虑尽量少开车门，所以车门取3
对对开的拉门。计算结果见表3(按小榄、中山站的高
峰小时客流计算)。
为了提高旅客乘坐的舒适性，车内布置应简约、明
快、功能性强，推荐本线动车组的车内布置采用香港机场
快线的车内布置方式。另外，为了旅客上下车方便，走廊
应宽大，以增加运输量，推荐采用“2+2”的横向排列方案。
每列车上还将设置1处小吧台及1处残疾人设施。
本线的桥梁和线路设计均要满足武广客运专线列
车跨线的需要，桥梁和线路按照轴重19 t设计。但为
了减少动车组对线路的冲击，减少日后工务的维修量，
推荐本线动车组的轴重小于或等于16 t。
3．4 厕所
对于该线的站站停列车来说，站停距离不长(最大
站停距离11．68 km)，停车间隔时间短(最长5 rain)。
本线售票方式是一票制，乘客可以任意换乘下趟列车，
所以推荐动车组上不设厕所，以节约车辆空间，减少地
面相应的上水、排污设施，有利于节约运营成本。可以
考虑在车站站厅内建厕所来满足旅客需要。
3．5 车辆编组
本线的车辆编组远期为8辆。对照国内外动车组
的编组形式，并从运营的角度考虑，推荐采用4动4拖
的编组形式。运营初期客流量少，可以采用4辆编组(2
动2拖)运营，远期增加到8辆编组运营。站台及站台
安全门的规划设计按照4动4拖的形式进行设计。
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从资料上来看，广珠城际铁路（不是轻轨）的站站停列车很类似于地铁列车，但它有更高的速度，运行方式也很像（一票制，乘客可以任意换乘下趟列车）。

参考资料：广珠城际轨道交通动车组选型分析

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