希望大家能具体介绍下民国时期的全国的铁路咯！！最好有图！！谢谢！！
辛亥革命后，清帝退位，中华民国建立，当选大总统的袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
扩展资料：
民国时期的铁路确实没有中途报站的相关规定。准备在中途下车的乘客，要想知道何时下车，只能自己看外面的站牌，或者四处打听。如果是夜间行车看不清外面的站牌，或者打听不出来，就有可能下错车站。
1913年，冯玉祥有一次带着一名护兵准备从北京坐京汉铁路火车到河南新乡。火车下午从前门火车站出发，到了高碑店，夜幕已经降临，窗外景物依稀难辨。
火车轰隆隆行驶在夜色里，冯玉祥也不知道到了哪个车站，于是向茶房打听：“离新乡还有几站？”茶房回答：“还有四站。”
冯玉祥叮嘱护兵：“记住，还有四站，咱们就下车，不要坐过了。”护兵也非常认真，嘴里念叨着：“再有四站就下车。”
叮嘱完毕，冯玉祥蒙眬入睡，但又似睡非睡。火车经过一站又一站，他一直在心里默记着。眼看着第四站过了，他突然听见护兵说：“到站了，下车。”
于是匆忙下车。下车一看，两人顿时傻眼了，只见一座岳王庙映入眼帘，原来他们下车的站是河南汤阴县，离新乡还有好几站呢。
现在我们已经无法考证是“茶房”记错了车站，还是冯玉祥数错了站数，这个故事充分证明，民国火车没有完善的中途报站机制，给旅客带来了很大的不便与麻烦。
老舍的小说《番表》就描写了一位小心翼翼的旅客，他从北京上火车，车开不久就向“茶房”打好招呼：“到了天津告诉我一声。”
一路上，只听他不停地向“茶房”和别的旅客询问：“到天津了吗？”“快到天津了吧？”茶房不厌其烦，脸色非常难看。
民国列车上的工作人员一般分为几种：车队长、查票员、司机、司火、轫夫、行李员等。此外还有一些杂役，如茶房、车僮、清洁工等。这些人各司其职，“报站”都不是他们分内的事。
虽然说民国火车没有规定报站制度，并不意味着旅客下错车站的事件会频频发生。首先，民国火车查票极为频繁，一般是每到一个大站、甚至经过任何一个车站都要查票，查票员可以提醒旅客注意下车；
其次，民国火车的停站时间也非常长，动辄十几分钟。就算有旅客到了站而没有及时发觉，也有充足的反应时间。
民国铁路虽然从国家层面没有规定必须报站，但是有的铁路局为了方便旅客也自行规定了报站制度。
如1935年北宁铁路局规定，列车快到站时，由车僮“高呼站名”。不过令人遗憾的是，很多车僮对这个规定非常懈怠，“并不实力奉行”。
此外，车僮属于高级服务人员，一般只有头等、二等车上才配备，而最需要这项服务的却是三等车的乘客。
参考资料来源：百度百科——中国铁路
参考资料来源：人民网——民国时铁路中途不报站 冯玉祥曾下错车
总结
历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。
从1928年至1937年七七事变的10年间，国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变，仅修建900公里铁路。抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方，以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法，勉强修建1900公里铁路。
抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段，沪杭甬铁路萧山至曹娥江段，浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段，以及江南铁路（南京—孙家埠）和淮南铁路（田家庵—裕溪口）。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料，利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，除个别路段外，基本没有修建铁路。
日本帝国主义在侵华期间，利用从中国搜刮来的巨额资财，威逼中国劳工，在东北三省和热河省修建5700公里铁路，在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
南京国民党政府在其统治中国的时期，主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合，利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备，这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期，统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同，但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺，铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三：
一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。
二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。
三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
当然，铁路作为现代交通工具，还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。本回答被提问者采纳
