希望大家能具体介绍下民国时期的全国的铁路咯!!最好有图!!谢谢!!
辛亥革命后,清帝退位,中华民国建立,当选大总统的袁世凯在1912年宣布“统一路政”,解散了各省商办铁路公司,把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有,用以抵借外债,因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
从1912年到1916年各国夺得的路权共达13,000多公里。北洋政府时期(1912~1927),在关内修了约2,100公里铁路。
1928年,南京国民党政府执政以后,主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路,从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期(1928~1948),在中国大陆上共修建铁路约13,000公里。
扩展资料:
民国时期的铁路确实没有中途报站的相关规定。准备在中途下车的乘客,要想知道何时下车,只能自己看外面的站牌,或者四处打听。如果是夜间行车看不清外面的站牌,或者打听不出来,就有可能下错车站。
1913年,冯玉祥有一次带着一名护兵准备从北京坐京汉铁路火车到河南新乡。火车下午从前门火车站出发,到了高碑店,夜幕已经降临,窗外景物依稀难辨。
火车轰隆隆行驶在夜色里,冯玉祥也不知道到了哪个车站,于是向茶房打听:“离新乡还有几站?”茶房回答:“还有四站。”
冯玉祥叮嘱护兵:“记住,还有四站,咱们就下车,不要坐过了。”护兵也非常认真,嘴里念叨着:“再有四站就下车。”
叮嘱完毕,冯玉祥蒙眬入睡,但又似睡非睡。火车经过一站又一站,他一直在心里默记着。眼看着第四站过了,他突然听见护兵说:“到站了,下车。”
于是匆忙下车。下车一看,两人顿时傻眼了,只见一座岳王庙映入眼帘,原来他们下车的站是河南汤阴县,离新乡还有好几站呢。
现在我们已经无法考证是“茶房”记错了车站,还是冯玉祥数错了站数,这个故事充分证明,民国火车没有完善的中途报站机制,给旅客带来了很大的不便与麻烦。
老舍的小说《番表》就描写了一位小心翼翼的旅客,他从北京上火车,车开不久就向“茶房”打好招呼:“到了天津告诉我一声。”
一路上,只听他不停地向“茶房”和别的旅客询问:“到天津了吗?”“快到天津了吧?”茶房不厌其烦,脸色非常难看。
民国列车上的工作人员一般分为几种:车队长、查票员、司机、司火、轫夫、行李员等。此外还有一些杂役,如茶房、车僮、清洁工等。这些人各司其职,“报站”都不是他们分内的事。
虽然说民国火车没有规定报站制度,并不意味着旅客下错车站的事件会频频发生。首先,民国火车查票极为频繁,一般是每到一个大站、甚至经过任何一个车站都要查票,查票员可以提醒旅客注意下车;
其次,民国火车的停站时间也非常长,动辄十几分钟。就算有旅客到了站而没有及时发觉,也有充足的反应时间。
民国铁路虽然从国家层面没有规定必须报站,但是有的铁路局为了方便旅客也自行规定了报站制度。
如1935年北宁铁路局规定,列车快到站时,由车僮“高呼站名”。不过令人遗憾的是,很多车僮对这个规定非常懈怠,“并不实力奉行”。
此外,车僮属于高级服务人员,一般只有头等、二等车上才配备,而最需要这项服务的却是三等车的乘客。
参考资料来源:百度百科——中国铁路
参考资料来源:人民网——民国时铁路中途不报站 冯玉祥曾下错车
总结
历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。
从1928年至1937年七七事变的10年间,国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变,仅修建900公里铁路。抗日战争时期,国民党政府在西南、西北大后方,以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法,勉强修建1900公里铁路。
抗日战争爆发前后建成的铁路有:陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段,粤汉铁路株洲至韶关段,沪杭甬铁路萧山至曹娥江段,浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段,以及江南铁路(南京—孙家埠)和淮南铁路(田家庵—裕溪口)。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料,利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
抗日战争胜利后,国民党政府只顾发动内战,除个别路段外,基本没有修建铁路。
日本帝国主义在侵华期间,利用从中国搜刮来的巨额资财,威逼中国劳工,在东北三省和热河省修建5700公里铁路,在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
南京国民党政府在其统治中国的时期,主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合,利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备,这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期,统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同,但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺,铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。综合起来,大致有三:
一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕,能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6%左右。
二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30%的车站没有信号机,70%的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路病害多,行车安全得不到保障。
三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形,直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
当然,铁路作为现代交通工具,还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。本回答被提问者采纳