如题所述
动车的停靠不一定就是在高铁站,它需要专用的站台,因为它的地板高度和站台基本上是平行的,所以停靠动车的站台用的是专用站台。所以可能是在火车站也可能是在高铁站。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆,但在近现代的动力集中动车中,动车更接近传统列车中的机车角色,这类动车一般不承载运营载荷。在中国,时速高达250km或以上的列车称为“动车”。动车按动力装置分为汽油动车(用汽油机驱动)、柴油动车(用柴油机驱动)和电力动车(由牵引电动机驱动)三类;按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。
试验参数
为方便说明问题,暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车,机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车,每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象:
→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2)
→轮轨动摩擦因数= 0.1
→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)
→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1)
→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大,本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大)
→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)
→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)
当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时,传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度;而一旦机车进一步提高输出扭矩,轨道便无法提供更大的摩擦力,驱动轮即开始空转,无论机车功率多大扭矩多大,进摩已不会再增大,甚至略有降低。
反观动车列车,直到进摩达到49KN时才会出现空转,此时动车列车的加速度已经超过传统列车。
进一步推导和计算可知,最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说,动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半,而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少,实际使用中,加速差距是相当明显的。
如果你的物理不好,或觉得以上说明过于无厘头,无法用想明白怎么回事,不妨做个试验:
动车穿上溜底的、不防滑的鞋子,找一个你拿得动的重物,再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车,只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车,所有重量压在驱动轮──你的脚上),看哪样加速更快。
动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来,所以最早的动车是电力动车,而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力,一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。
在动车组出现前,各节动车都是一个完整的体系,单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后,因为某些技术和运营需要,一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢,失去自力运行能力,必须与特定的其他车厢搭配组成单元,以单元为单位运行和运营。
中国经营动车1000多个车次。
动车的停靠不一定就是在高铁站,它需要专用的站台,因为它的地板高度和站台基本上是平行的,所以停靠动车的站台用的是专用站台。所以可能是在火车站也可能是在高铁站。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆,但在近现代的动力集中动车中,动车更接近传统列车中的机车角色,这类动车一般不承载运营载荷。在中国,时速高达250km或以上的列车称为“动车”。动车按动力装置分为汽油动车(用汽油机驱动)、柴油动车(用柴油机驱动)和电力动车(由牵引电动机驱动)三类;按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。
试验参数
为方便说明问题,暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车,机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车,每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象:
→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN
动车→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2)
→轮轨动摩擦因数= 0.1
→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)
→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1)
→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大,本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大)
→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)
→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)
当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时,传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度;而一旦机车进一步提高输出扭矩,轨道便无法提供更大的摩擦力,驱动轮即开始空转,无论机车功率多大扭矩多大,进摩已不会再增大,甚至略有降低。
反观动车列车,直到进摩达到49KN时才会出现空转,此时动车列车的加速度已经超过传统列车。
进一步推导和计算可知,最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说,动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半,而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少,实际使用中,加速差距是相当明显的。
如果你的物理不好,或觉得以上说明过于无厘头,无法用想明白怎么回事,不妨做个试验:
动车穿上溜底的、不防滑的鞋子,找一个你拿得动的重物,再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车,只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车,所有重量压在驱动轮──你的脚上),看哪样加速更快。
动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来,所以最早的动车是电力动车,而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力,一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。
在动车组出现前,各节动车都是一个完整的体系,单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后,因为某些技术和运营需要,一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢,失去自力运行能力,必须与特定的其他车厢搭配组成单元,以单元为单位运行和运营。
中国经营动车1000多个车次。