如题所述
7月15日，长春车展开幕，一位今年3月提了ET5的朋友刚好放假回家，我问他有没有去报名参加蔚来车主志愿者，他回复我说：“根本没抢上名额。”
如果说上海车展的时候他没能报名成功还可以理解的话，长春的名额也如此紧张，颇有些意外，他接着说道：“长春蔚来用户挺多的，而且几乎都是BBA车主置换。”
电动车，正在加速进入那些曾经被认为是“不适合”的地区，而这也是蔚来7月交付量迈过2万辆的一个缩影。
20,462台，这是蔚来交付量的历史新高，也是高端纯电动车市场的一次突破，而全新ES6月度交付破万，行业意义上来说，蔚来第一次有了“爆款”。
外界打趣说李斌和秦力洪不用去找工作了，而秦力洪只是在朋友圈淡淡地写到“站上一个小台阶”。
因为蔚来的未来，远不止如此。
当高端纯电动车市场被彻底激活，当蔚来补能体系的价值越来越被放大和认知，当NT2.0平台车型越卖越多，以及纯电渗透率进一步提升，如果我们站在更远的未来回看2023年7月的两万辆，或许会发现，蔚来的“一个小台阶”，或许也是行业的一大步。
两万辆背后的坚守
一台起售价33.8万元的中国品牌纯电动SUV月销过万，并不容易。
不容易背后是两个维度，一是这个价格的市场，过去都被BBA的燃油车占据；二是新能源市场，由于用户里程焦虑，这个市场一度也被快速增长的插电混动与增程车从销量到声势全面压制。这让不少企业开始怀疑自己曾经制定的电动化战略是不是出了问题，甚至是迅速“电转油”以换取销量的增长。
但蔚来一直在坚守。
当然，坚守并不意味着“死守”，而是“智取”，并用力解决用户痛点。如果我们站在7月的时间点，复盘从全新ES6到E5T和全新ES8上市，以及蔚来在补能方面不遗余力付出的过程，或许就更能理解蔚来在面对挑战时的定力以及做出的改变。
一方面，是更具竞争力的第二代技术平台新车型所具备的强大产品竞争力，这种竞争力是涵盖产品本身的设计、性能、智能化水平，以及品牌、服务、补能、社群这些产品以外的实力。
另一方面，是在产品基础之上，从5月24日全新ES6上市开始的一系列“组合拳”，让好的产品得以被更多用户所认知与接受。
在全新ES6正式上市之前，就有不少人在社交平台发布他们拍摄到的，被装载在卡车上运输到全国各地的崭新ES6，那时有人评论说：“为了上市即交付，蔚来拼了。”
这是对于过去很长时间里，蔚来备受产能限制，导致交付周期过长而流失订单的“痛定思痛”，从全新ES6开始，之后的E56和全新ES8，也都保持了上市交付的紧凑节奏。
而面对全新ES上市时舆论围绕价格的预期，甚至是友商的“造势”，以及终端市场30万元左右价位用户的价格敏感，蔚来在6月12日发布了全系车型的价格与权益调整，借着全新ES6上市的余温，彻底“引爆”了终端市场。
之后3天，ET5 Touring以一个出乎绝大多数人意料的，和轿车版同价的方式上市，又把ET5的热度拉高了一个阶梯，以至于在互联网上有一些非官方数据显示，ET5T的订单量甚至已经超越ET5。
随后的全新ES8，也以一个低于预售价格并增加配置的方式进入市场，蔚来又“激活”了一款产品。
李斌多次透露过这次调价在蔚来内部的争论，但他最后坚持了自己的想法。
而最终的成功，一方面得益于蔚来长期对于价格的思考和对市场格局变化的观察，这和NT2.0平台产品的厚积薄发是类似的；另一方面，是蔚来在“长期主义”下选择的“短期机会”，以最合适的时机亮剑，使调价的效果被成倍放大。
全新ES6的单月破万，意味着蔚来在高端中型SUV市场上追平了BBA，实现了沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等传统燃油豪华SUV都没能实现的成绩。
而随着中高端用户加速转向新能源，蔚来在豪华车市场的竞争力会继续加强。全新ES6的用户中，有40%来自BBA，有61%来自豪华品牌，而1-6月的上海，蔚来ET5的细分市场份额达到21%，超过了宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L。
7月，蔚来品牌整体的销量也超过了雷克萨斯，而这样的趋势下去，或许去年年底立下的“小目标”就将成为现实。
价格与权益的调整，不仅带来了销量的起飞，还有着另一个重要的意义，就是蔚来补能体系的价值得以放大，并被更多人正确地认知。
战胜“里程焦虑”
还是我的那位ET5车主朋友，3月在上海提车之后，他几乎每周末去杭州“遛个弯”，五一去了趟广东，暑假把车开回了吉林，更是经常就和我聊起换电的各种故事和“事故”。
但得益于蔚来已打通“6纵4横8大城市群”的高速换电网络，对于他来说，纯电动车的里程焦虑，几乎不存在。
从蔚来交付第一台车开始，一直都绑定的“免费换电”权益，第一次与车价拆分之后，无论是老车主还是新用户，都更清晰地意识到了蔚来所构建的补能体系的巨大价值，以至于你可以看到无数老车主的“购车攻略”里提到，3万元的权益包一定要购买。
这种价值其实很难从一开始就被认知，而只有当1659座换电站和17160根充电桩被随时使用，累积换电次数超2500万并且数字在“实时加电”地图上不断跳跃时，才会被深刻感受。
而蔚来为了这一刻，从2018年5月20日第一座换电站在深圳投运开始，埋头做了5年。
最近围绕新疆赛里木湖充电桩使用的争议，或许也让外界第一次有机会看到，蔚来在过去的5年里都做了些什么？
蔚来高级副总裁沈斐在7月25日的晚上连发了7条微博，对外谈论自己和团队的思考，而我们有理由相信，类似的思考与博弈，在过去5年无数次发生着。
回归到问题的最根本——面对电动车的续航焦虑问题，如何解决？两个逻辑，一个是让纯电动车的充电能像加油一样方便，一个是增加车辆本身的续航能力。
前者，是要研究补能技术，建设补能网络；而后者，是要做更大、更高效的电池，或者加上一个发动机。
尽管逻辑简单，但放到商业体系里就没那么简单了。技术发展的限制、销量数字的KPI、投入产出的数据报表等等，该如何权衡？
有些品牌选择“捷径”，用最简单粗暴的方式解决焦虑，也有些品牌选择“愚公移山”，用长期主义来构建电动车的使用环境。
微博用户@一枚蔚来的小兵写了一篇长文，讲述了蔚来新疆能源服务团队最近的“心路历程”和一些具体数据，里面提到：
“星星峡站上线，因为地处偏远进疆第一站，施工难度大，服务区又在施工，整整7天，没有吃饭的地方，也没有住宿的地方，我们就吃泡面、住车里。”
“赛里木湖景区，可能是拥堵量最大的、矛盾最突出的站了，现在已经跟景区沟通过了，我近期会再去一次，争取一个月内再增加一些补能设施，争取做到有桩群纯蔚来专属，有桩群完全开放给公众。”
如果说，施工条件的艰苦还能算得上是作为本职工作所应该承担的责任，那么和景区沟通增加给公众的桩群，完全可以称得上是“社会责任”了。
而沈斐讲述的“呼伦贝尔草原线”的建桩故事，或许能更为完整地展现蔚来的“不容易”。
牙克石、海拉尔这样的大多数人还听过的城市，为了寻找合适的合作场地也需要挨家挨户陌拜，考察各种区位因素和便利性，反复多次；而到了额尔古纳、黑山头这样的边陲小镇，不仅缺少独立产权停车空间，电力容量也极为有限，甚至需要前期积累的人脉资源才能达成合作。
而在根河美林山庄，团队顶着零下20多度的气温，在寒冷的雪地上一步一步进行选址勘测；呼伦贝尔草原上的施工，是冒着零下15度的平均气温和凛冽寒风，被冻得僵硬的电缆，需要多个人合力才能掰动。
有微博KOL说，蔚来拼命建桩是为了拿政府补贴，即便我们抛开蔚来这样做到底拿没拿补贴这件事不谈（事实上如沈斐所言，很多偏远地区建桩是没有补贴的），就算是有钱拿，面对这样的艰苦环境，你就会去吗？
其实和新能源车在过去数年的发展历程一样，人们对于未知事物的抗拒是天然的心理。为什么现在有越来越多的用户愿意选择新能源车？是因为他们看到了“带电”的好处。
就和早年间绝大多数人对于电动车的“不信任”一样，让很多开了半辈子燃油车的用户开始接受新能源，他们也需要时间，而选择插混或是增程也是再自然不过的心理决策。
但事实上，就像很多用户会拿着混动车去高速服务区充电，或是提车半年后说自己油箱里的油都快过“保质期”了一样，电动机所带来的体验升级以及“要过期”的汽油，都证明了在很多人想象中的“里程焦虑”事实上并没有那么夸张，权重更高的是低使用成本和好的使用体验。
更何况，蔚来“可充、可换、可升级”的补能体系，是将更丰富选择权交给了用户。相比于远未形成规模的超快充网络，最快4分半的换电体验已经落地，而即便是老车主，也可以在可见的未来享受到更新、更大的电池。
大公司视点
每个月初新势力品牌的销量放榜，在舆论场有着更多“流量”意味，大多数网友也只是看个热闹。但之所以我想用这么多文字来记录7月这个节点，因为它对于蔚来来说，是长期主义的一个阶段胜利，也是纯电动车继续破局的希望。
过去，很多传统豪华品牌在谈到电动化转型时，总会提到中高端市场“尚未激活”，但随着蔚来在30万元以上市场迈上了2万辆的“小台阶”，头羊效应突出，会带动越来越多的油转电以及增程等过渡方案的用户，中高端市场距离“激活”已经越来越近了<span style="c
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