如题所述
1999年,12辆；2005年,31辆；2008年,61辆；2010年,114辆；2011年,160辆。过去12年,南沙公交车数量增长超过十倍。
“最核心的问题是亏损问题”,一名不愿具名的交通管理人士称,南沙公交从营运至今一直处于亏损状态。
水道方面,据了解,上世纪90年代因“小南沙”(南沙经济技术开发区)发展而运营的南沙客运港,前往香港的轮渡目前只保留了两个直航航次,其余3个航次与莲花港口合并班次。“去年亏损几千万”,一名南沙航运方面的知情人称。地铁也是如此。
公共交通企业亏损的直接原因是人流量不足。
与此比照,今年3月,南沙被列入国家“十二五规划纲要”。这对这个面积527.65平方公里、拥有常住人口27万人的伶仃洋畔小镇的交通格局提出了新要求。
1
公交:亏损
南沙司机:“海珠客运站的最后一班车开出时间是19时30分,从来都是空车开往万顷沙。”
从南沙来广州为什么要3小时?
今年2月24日的广州市两会期间,南沙人大代表直接对话市交委主任冼伟雄,公共交通被直接抛到政府部门的议事日程台面上。3月31日,询问会结束一个月后,南沙公布《改善南沙区交通出行环境工作方案》,区际交通、公交车总数等方面均比以前有显著提高。
一天往返四次共载客11人
南沙至广州目前共有3条公交线路,除了节假日,常年都处于空转状态,车上只有一两名乘客是常态。
“海珠客运站的最后一班车开出时间是19时30分,轮到我开这班车时,从来都是空车开往万顷沙。”公交司机张师傅说,海珠客运站-南沙万顷沙这班区际客运公交自从3月开通以来,他跑了不少空车。
这条线路始于《改善南沙交通出行环境工作方案》的出台。同时新开的另一条线路为蕉门地铁站-广州南站线。加上自2006年开始运营的越秀南站至百万葵园线,南沙出广州市区共有3条公交班线,每小时一班,票价在12元至25元不等。
5月16日下午至傍晚时分,本报记者分头乘坐新开通的两条市区专线,发现乘客最少时只有记者一人。
当天下午4时15分,广州南站—蕉门公交站线。上车时,除南都记者以外,另有一名从江门到南沙探望儿子的乘客。当日下午5时,记者从蕉门公交站上车回广州,全程车上只有记者1名乘客。
同一天下午,另一拨记者试乘了海珠客运站—万顷沙线。当日下午4时30分,从海珠客运站上车,车上共有6名乘客。当日傍晚6时,南都记者从万顷沙公园上车返回广州,全程只有两名乘客。
也就说,这两条往返广州市区和南沙的公交,一天之内往返四个班次,总共载得11名乘客。
今年公交补贴为历年之最
万顷沙线的司机卢师傅说,平日早末班都会出现空车情况,他每天开两个来回,乘客最多时一天加起来有三四十人,节假日乘客相对多一点。
据海珠客运站的数据显示,4月份以来南沙线共有635人从海珠客运站上车,5月份至今有740人,仅上周就有337人,人数比上月增加的主要原因是五一之后该线对学生实施“半价优惠”。
万顷沙线的司机张师傅说,该线路共配置4台车,平日每天对开8班,节假日每台车跑三个来回,单程67公里,来回一趟消耗油费为250元。司机上两天班休息一天,轮班休假,人车配置比例是2台车配3个司机,这条线路共配了6个司机。张师傅的月收入约4000多元,按照工作时间、驾驶里程、班次和加班时间计算,不与营收挂钩。
而一名熟知南沙区公交运营状况的人士称,南沙区财政今年补贴给南沙公交2200万元,但按照目前南沙24条公交线、50辆出租车和3条区际客运班线疏密程度运营,起码亏损3500万元。他说,每班次起码有20个乘客才能基本保证收回成本,目前动辄空车转,经营状况堪忧。
之前接受媒体采访的交通集团南沙巴士公司负责人则说,为了实现大力发展南沙公交,南沙巴士今年预计亏损4000万元,而政府财政补贴只有2200万元。这名负责人说,这2200万中有57万投给了出租车,350万投给了跨区专线,1793万补给区内公交,补贴严重不足,实际亏损比去年更大。
熟知南沙区公交运营状况的人士说,南沙公交前年获补贴500万元,去年获补贴1100万元,今年获得的公交补贴为历年之最,达到2200万元。但最近几年的补贴都无法完全填补亏损空白,今年就起码亏损1300万元。
尽管如此,南沙区交通局的相关人士介绍,区交通局和决定,海珠客运站—万顷沙线学生非周末时间票价对折,希望通过“降价”来吸引客流,从而尽量减少经营损失。
财政补贴2200万
出租车57万
跨区专线350万
区内公交1793万
2
班车:抢客
南沙白领:“公交车不定时、间隔长、公司门口的站连个候车亭都没有,日晒雨淋,谁愿意坐?”
固定往返于南沙公司和广州市区的陈女士并不怎么关心南沙公共交通的发展。她服务于黄阁汽车城一家大型企业,“公司班车齐全,下班后想回家或到市区逛街都可以坐班车。”除了工作日,公司还设有节假日的加班班车,在上下班时间,公司还会安排中巴到地铁站接送员工。
产业工人上下班都有班车
按照《改善南沙交通出行环境工作方案》,海珠客运站—南沙线是“以务工、探亲走访客源为主”的务工、旅游探亲专线,而南站-万顷沙线则是“以乘坐高铁、轨道交通客源为主”的公交快线服务。根据目前的运营状况,模拟预设与现实需求似乎差距不少。
南沙目前拥有27万常住人口,其中15万是南沙本地户籍人员,主要人群包括三类:本地人、产业工人和旅客。根据模拟预设,对南沙—广州区际交通需求最大的群体应该是旅客和产业工人。但南都记者调查发现,像丰田、龙穴岛造船厂这样工人密集的产业单位,都有专门的班车队伍负责接送员工上下班。
以陈女士所在的这家大型企业为例,据相关负责人介绍,目前公司有约7000名员工,95%的人乘坐公司班次上下班,班车每天约有180个班次,其中50%员工往返于南沙和公司、10%往返于番禺和公司、40%往返于广州和公司。
5月18日,南都记者现场观察所得,该企业约有60条班线,每条线路均使用45座或以上的大巴。南沙至市内各区都有班车到达,每个区设有数条线路,每条线路都有一至三个的中途站。例如天河区就有开往奥体中心、体育中心百福广场、棠下等多条线路。
需要依靠班车出行的还有在南沙上班的公务员。资料显示,去年南沙区政府先后两次采购上下班交通车服务,全年费用达630万元。
地铁通了公交运营萎缩
黄女士(匿名)也不愿选择公交出行。她是黄阁某企业的管理人员,住在番禺,“尽管一星期耗油费300元,驶经不同出口,每天往返路费为6元至10元不等”,但她依然选择每天开私家车上下班。不定时、间隔时间长、公司门口的站连个候车亭都没有,“日晒雨淋,谁愿意坐公交车?”
2007年地铁四号线驶进南沙,填补了南沙公共交通的另一块空白。开通当年客流约为4万-5万,目前每日平均客流18.5万左右。有公交系统企业的人员称,地铁开通后,部分公交线路经营严重萎缩,以致最终结束经营。
本月16日,万顷沙居民李女士在万顷沙公园新站牌前抄班车时间。“知道这条线路的人不多”,李女士说,万顷沙居民以前习惯于坐车到番禺市桥再转地铁到市区。
班车、地铁,加上出行惯性,让大量人群没有选择公交作为来往南沙与广州城区的公共交通工具。新开的这两条区际公交线路受冷遇几乎是可以预见的。
3
轮渡:过客
港口司乘:“平日上座率不到一半,我们一直在亏损。”
在香港商人黄先生看来,南沙的交通除了新修地铁外,和5年前相比没有多大变化。5年前,他开始在番禺经营首饰厂,那时往返南沙香港两地的渡轮全是直航,最近一年才和莲花山港口合并班次,只保留了两班直航船,“其实南沙港减少了班次。”
赴港轮渡降价提高竞争力
南沙客运港从1992年开始营运。目前,南沙至香港中港城码头和港岛码头大约90分钟,每日来回对开10个班次,而南沙港至香港机场往返方向每日则只有一个班次。从去年起,南沙客运港增加了通往澳门的航次,在周六日每天对开一个航班,单程行驶时间为80分钟。
然而,工作人员表示,去澳门的航班乘客寥寥无几,经常出现一班船只有几名乘客的情况,本周六日暂时停航,公司可能会申请停驶开往澳门的航班。
熟知南沙客运港的相关人士说,南沙-香港线自1992年营运至今一直处于亏损状态,刚开航时一年只有十几万乘客,至1998年客流量达89万人次,随后不断萎缩,2010年客流量只有36万人次。该人士称,去年5月份开通了南沙-澳门航线,港澳线在去年共亏损数千万元,客流量主要是从香港前往番禺做生意的香港人,“现在不少客流被分流到大巴,比如祈福和碧桂园的客流”,这名人士称,大巴价格70元,渡轮要140元,价格上没有优势。
5月22日,南都记者乘坐11时从南沙开往中港城码头的轮渡,船上约有八九十名乘客。乘务员袁先生说,人最多时是五一、清明等节假日,一趟能载300人,上座率达八九成,平日的乘客也就100人左右,上座率不到一半。”他说,早几年坐船的人比现在多,现在长途汽车班次多,渡轮竞争压力随之增大,所以才和莲花山港口的渡轮合并载客。
“为了提高竞争力,莲花山港到香港的渡轮票价比过去下降了数十元,现在票价不到200元,南沙港到香港的票价则暂时维持在140元。袁先生说,一班船起码要有200名乘客才能收回油费成本,“我们一直都在亏损。”
宁可赶路不愿在南沙过夜
“南沙甚至留不住来打高尔夫球的游人。”南沙高尔夫球会一名会员说。1999年竣工的南沙高尔夫球会地处穗、港、澳三角的中心,距离南沙港只有5分钟车程。然而,这名人士介绍,不少高尔夫球玩家一般会在南沙逗留五小时左右就会离开,从港岛乘渡轮来南沙客运港的高尔夫球会员一般的行程是:港澳码头-南沙客运港-高尔夫球球会专车接送-午餐-打球-离开。
“南沙没有娱乐,大排档老外吃不惯,娱乐场所档次跟不上,老外也觉得不安全。”他说,打完高尔夫球的这些人宁可选择去深圳、珠海或回到香港,也不会选择在南沙过夜。
这名人士还介绍说,目前,南沙水道主要是虎门渡口和南沙客运港,虎门渡口主要是货运,南沙客运港则主要渡港澳旅客,但两者目前都基本处于亏损状态。
一名熟悉虎门渡口情况的人士称,虎门渡口共有11条轮渡,每日平均载大小货车1.2万驾次,往返于南沙与东莞虎门,“1993年刚开航时还可以渡大客车,后来只渡货车了。”但目前由于南沙-虎门之间没有客轮,平时每日会有200名左右的散客来乘坐货轮。渡轮只收取散客每人1元的渡船费,但“客货混搭其实存在安全隐患”,这名人士建议,政府可以出一定补贴增开一艘“客轮”以解乘客渡船所需。
至于取道公路通虎门大桥横穿东莞和南沙,成本则比较高。虎门大桥对私家车收费是40元,公交很可能涨至60-80元,单程计算,一台公交最多可以载50人左右,即便每人5元的收费,减去油费和路桥费、司机工资,亏本几乎是必然的。
“虎门渡口拉近了南沙与深圳的距离”,该人士说,在南沙尚是满目滩涂的上世纪90年代,这条水道曾经非常重要。但如今即便是节假日有庞大的散客,大部分也只是东莞沙田区的产业工人,他们取道虎门渡口到达南沙,然后乘坐公交前往地铁站,目的地一般是广州城区。
4
公路:贵价
南沙的哥:“从南沙打车到周边城市,和从市区出发距离相差无几,但比市区贵了十多块。”
在过去一周,有1130人通过南沙客运站前往太平,865人前往罗湖,1人前往信宜,虽然南沙客运站还有班车前往南阳、屏南,但上周一个乘客也没有。南沙客运站数据显示,以该站作为始发站的省内线路只有太平和罗湖。
位于珠三角几何中心的南沙,离珠三角到底有多远?
司机愿意开车才能发售车票
除了开往广州市区的2个班次外,南沙客运站数据显示还有3个班次前往番禺或洛溪地区,另外分别有客车前往东莞太平或深圳罗湖、皇岗。南沙开往包括广州在内的珠三角地区班车只有不到十条线,每日客流量不过二三百人。省外班车只有开往南阳、屏南、道县、洛阳、阆中等数条线路,这些线路也非每天发车,乘客需要事先致电客运站,等客运站与班车司机联络,若司机愿意开车,才能发售省外班车的车票。
不少南沙居民认为,新客运站的位置太过偏南,他们出行的目的地大多要北行。若到南沙客运站坐车,相当于先往南再往北,多走了一段冤枉路。因此他们宁可先坐公交到番禺或市桥客运站,再转车到省内外的目的地。新客运站似乎让南沙与珠三角的距离更远。
铁路方面,2012年南沙将完成修建南沙疏港货运铁路。该铁路起点是鹤山,终点是龙穴岛,将南沙、龙穴岛、万顷沙三岛连为一体,并将拉近南沙番禺与广州市区、深圳、珠海等城市的距离。但据南都记者了解,目前该铁路仍未动工。
南沙港快速路是广州往来珠海、中山的最快捷通道,如果从广州驱车到南沙,走南沙港快速路将经过13个收费站,一类车(小车)全程路费为40元(单程,下同),二类车60元,三类车80元。
本地市民出行习惯转道番禺
南沙与珠三角公共交通匮乏的背后,是南沙与珠三角城市间只有位置上的接近,而没出行心理上的近距。
南沙本地出租车司机黎师傅说,开车到广东东部各个城市,从市区和南沙出发,距离相差无几,但比市区贵了十多块。主要原因是虎门大桥收费高,单程40元,使得南沙经虎门去东莞路桥费高达55元,经虎门去深圳皇岗口岸需80元,而市区到深圳只需65-70元。
往西面的珠三角城市,如中山,路桥费只需35元,比广州市区少20元。不过去西面珠三角城市比从广州出发多了30多公里路程,一般出租车一公里的油费约为0.7元,到西面城市比从广州出发多了二三十块汽油钱。
黎师傅说,到番禺市桥方向一般有两条路,一是经番禺大道,行沙湾大桥,收7块钱的桥费。二是行南沙港快速,能够节省半个钟的时间,单程费用一般为20元。
然而,现状是,假道南沙的陆路、水道、轨道大多是“过客”。从伶仃洋畔的边陲小镇要成长为拥有国际化气质的大家闺秀,南沙下一步必须考量:如何留住人气?只有这样,“村村通公路”才能凸显其意义,也只有这样,“公共交通”才可能终有一日像广州市区那样真正活跃起来。
“最核心的问题是亏损问题”,一名不愿具名的交通管理人士称,南沙公交从营运至今一直处于亏损状态。
水道方面,据了解,上世纪90年代因“小南沙”(南沙经济技术开发区)发展而运营的南沙客运港,前往香港的轮渡目前只保留了两个直航航次,其余3个航次与莲花港口合并班次。“去年亏损几千万”,一名南沙航运方面的知情人称。地铁也是如此。
公共交通企业亏损的直接原因是人流量不足。
与此比照,今年3月,南沙被列入国家“十二五规划纲要”。这对这个面积527.65平方公里、拥有常住人口27万人的伶仃洋畔小镇的交通格局提出了新要求。
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公交:亏损
南沙司机:“海珠客运站的最后一班车开出时间是19时30分,从来都是空车开往万顷沙。”
从南沙来广州为什么要3小时?
今年2月24日的广州市两会期间,南沙人大代表直接对话市交委主任冼伟雄,公共交通被直接抛到政府部门的议事日程台面上。3月31日,询问会结束一个月后,南沙公布《改善南沙区交通出行环境工作方案》,区际交通、公交车总数等方面均比以前有显著提高。
一天往返四次共载客11人
南沙至广州目前共有3条公交线路,除了节假日,常年都处于空转状态,车上只有一两名乘客是常态。
“海珠客运站的最后一班车开出时间是19时30分,轮到我开这班车时,从来都是空车开往万顷沙。”公交司机张师傅说,海珠客运站-南沙万顷沙这班区际客运公交自从3月开通以来,他跑了不少空车。
这条线路始于《改善南沙交通出行环境工作方案》的出台。同时新开的另一条线路为蕉门地铁站-广州南站线。加上自2006年开始运营的越秀南站至百万葵园线,南沙出广州市区共有3条公交班线,每小时一班,票价在12元至25元不等。
5月16日下午至傍晚时分,本报记者分头乘坐新开通的两条市区专线,发现乘客最少时只有记者一人。
当天下午4时15分,广州南站—蕉门公交站线。上车时,除南都记者以外,另有一名从江门到南沙探望儿子的乘客。当日下午5时,记者从蕉门公交站上车回广州,全程车上只有记者1名乘客。
同一天下午,另一拨记者试乘了海珠客运站—万顷沙线。当日下午4时30分,从海珠客运站上车,车上共有6名乘客。当日傍晚6时,南都记者从万顷沙公园上车返回广州,全程只有两名乘客。
也就说,这两条往返广州市区和南沙的公交,一天之内往返四个班次,总共载得11名乘客。
今年公交补贴为历年之最
万顷沙线的司机卢师傅说,平日早末班都会出现空车情况,他每天开两个来回,乘客最多时一天加起来有三四十人,节假日乘客相对多一点。
据海珠客运站的数据显示,4月份以来南沙线共有635人从海珠客运站上车,5月份至今有740人,仅上周就有337人,人数比上月增加的主要原因是五一之后该线对学生实施“半价优惠”。
万顷沙线的司机张师傅说,该线路共配置4台车,平日每天对开8班,节假日每台车跑三个来回,单程67公里,来回一趟消耗油费为250元。司机上两天班休息一天,轮班休假,人车配置比例是2台车配3个司机,这条线路共配了6个司机。张师傅的月收入约4000多元,按照工作时间、驾驶里程、班次和加班时间计算,不与营收挂钩。
而一名熟知南沙区公交运营状况的人士称,南沙区财政今年补贴给南沙公交2200万元,但按照目前南沙24条公交线、50辆出租车和3条区际客运班线疏密程度运营,起码亏损3500万元。他说,每班次起码有20个乘客才能基本保证收回成本,目前动辄空车转,经营状况堪忧。
之前接受媒体采访的交通集团南沙巴士公司负责人则说,为了实现大力发展南沙公交,南沙巴士今年预计亏损4000万元,而政府财政补贴只有2200万元。这名负责人说,这2200万中有57万投给了出租车,350万投给了跨区专线,1793万补给区内公交,补贴严重不足,实际亏损比去年更大。
熟知南沙区公交运营状况的人士说,南沙公交前年获补贴500万元,去年获补贴1100万元,今年获得的公交补贴为历年之最,达到2200万元。但最近几年的补贴都无法完全填补亏损空白,今年就起码亏损1300万元。
尽管如此,南沙区交通局的相关人士介绍,区交通局和决定,海珠客运站—万顷沙线学生非周末时间票价对折,希望通过“降价”来吸引客流,从而尽量减少经营损失。
财政补贴2200万
出租车57万
跨区专线350万
区内公交1793万
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班车:抢客
南沙白领:“公交车不定时、间隔长、公司门口的站连个候车亭都没有,日晒雨淋,谁愿意坐?”
固定往返于南沙公司和广州市区的陈女士并不怎么关心南沙公共交通的发展。她服务于黄阁汽车城一家大型企业,“公司班车齐全,下班后想回家或到市区逛街都可以坐班车。”除了工作日,公司还设有节假日的加班班车,在上下班时间,公司还会安排中巴到地铁站接送员工。
产业工人上下班都有班车
按照《改善南沙交通出行环境工作方案》,海珠客运站—南沙线是“以务工、探亲走访客源为主”的务工、旅游探亲专线,而南站-万顷沙线则是“以乘坐高铁、轨道交通客源为主”的公交快线服务。根据目前的运营状况,模拟预设与现实需求似乎差距不少。
南沙目前拥有27万常住人口,其中15万是南沙本地户籍人员,主要人群包括三类:本地人、产业工人和旅客。根据模拟预设,对南沙—广州区际交通需求最大的群体应该是旅客和产业工人。但南都记者调查发现,像丰田、龙穴岛造船厂这样工人密集的产业单位,都有专门的班车队伍负责接送员工上下班。
以陈女士所在的这家大型企业为例,据相关负责人介绍,目前公司有约7000名员工,95%的人乘坐公司班次上下班,班车每天约有180个班次,其中50%员工往返于南沙和公司、10%往返于番禺和公司、40%往返于广州和公司。
5月18日,南都记者现场观察所得,该企业约有60条班线,每条线路均使用45座或以上的大巴。南沙至市内各区都有班车到达,每个区设有数条线路,每条线路都有一至三个的中途站。例如天河区就有开往奥体中心、体育中心百福广场、棠下等多条线路。
需要依靠班车出行的还有在南沙上班的公务员。资料显示,去年南沙区政府先后两次采购上下班交通车服务,全年费用达630万元。
地铁通了公交运营萎缩
黄女士(匿名)也不愿选择公交出行。她是黄阁某企业的管理人员,住在番禺,“尽管一星期耗油费300元,驶经不同出口,每天往返路费为6元至10元不等”,但她依然选择每天开私家车上下班。不定时、间隔时间长、公司门口的站连个候车亭都没有,“日晒雨淋,谁愿意坐公交车?”
2007年地铁四号线驶进南沙,填补了南沙公共交通的另一块空白。开通当年客流约为4万-5万,目前每日平均客流18.5万左右。有公交系统企业的人员称,地铁开通后,部分公交线路经营严重萎缩,以致最终结束经营。
本月16日,万顷沙居民李女士在万顷沙公园新站牌前抄班车时间。“知道这条线路的人不多”,李女士说,万顷沙居民以前习惯于坐车到番禺市桥再转地铁到市区。
班车、地铁,加上出行惯性,让大量人群没有选择公交作为来往南沙与广州城区的公共交通工具。新开的这两条区际公交线路受冷遇几乎是可以预见的。
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轮渡:过客
港口司乘:“平日上座率不到一半,我们一直在亏损。”
在香港商人黄先生看来,南沙的交通除了新修地铁外,和5年前相比没有多大变化。5年前,他开始在番禺经营首饰厂,那时往返南沙香港两地的渡轮全是直航,最近一年才和莲花山港口合并班次,只保留了两班直航船,“其实南沙港减少了班次。”
赴港轮渡降价提高竞争力
南沙客运港从1992年开始营运。目前,南沙至香港中港城码头和港岛码头大约90分钟,每日来回对开10个班次,而南沙港至香港机场往返方向每日则只有一个班次。从去年起,南沙客运港增加了通往澳门的航次,在周六日每天对开一个航班,单程行驶时间为80分钟。
然而,工作人员表示,去澳门的航班乘客寥寥无几,经常出现一班船只有几名乘客的情况,本周六日暂时停航,公司可能会申请停驶开往澳门的航班。
熟知南沙客运港的相关人士说,南沙-香港线自1992年营运至今一直处于亏损状态,刚开航时一年只有十几万乘客,至1998年客流量达89万人次,随后不断萎缩,2010年客流量只有36万人次。该人士称,去年5月份开通了南沙-澳门航线,港澳线在去年共亏损数千万元,客流量主要是从香港前往番禺做生意的香港人,“现在不少客流被分流到大巴,比如祈福和碧桂园的客流”,这名人士称,大巴价格70元,渡轮要140元,价格上没有优势。
5月22日,南都记者乘坐11时从南沙开往中港城码头的轮渡,船上约有八九十名乘客。乘务员袁先生说,人最多时是五一、清明等节假日,一趟能载300人,上座率达八九成,平日的乘客也就100人左右,上座率不到一半。”他说,早几年坐船的人比现在多,现在长途汽车班次多,渡轮竞争压力随之增大,所以才和莲花山港口的渡轮合并载客。
“为了提高竞争力,莲花山港到香港的渡轮票价比过去下降了数十元,现在票价不到200元,南沙港到香港的票价则暂时维持在140元。袁先生说,一班船起码要有200名乘客才能收回油费成本,“我们一直都在亏损。”
宁可赶路不愿在南沙过夜
“南沙甚至留不住来打高尔夫球的游人。”南沙高尔夫球会一名会员说。1999年竣工的南沙高尔夫球会地处穗、港、澳三角的中心,距离南沙港只有5分钟车程。然而,这名人士介绍,不少高尔夫球玩家一般会在南沙逗留五小时左右就会离开,从港岛乘渡轮来南沙客运港的高尔夫球会员一般的行程是:港澳码头-南沙客运港-高尔夫球球会专车接送-午餐-打球-离开。
“南沙没有娱乐,大排档老外吃不惯,娱乐场所档次跟不上,老外也觉得不安全。”他说,打完高尔夫球的这些人宁可选择去深圳、珠海或回到香港,也不会选择在南沙过夜。
这名人士还介绍说,目前,南沙水道主要是虎门渡口和南沙客运港,虎门渡口主要是货运,南沙客运港则主要渡港澳旅客,但两者目前都基本处于亏损状态。
一名熟悉虎门渡口情况的人士称,虎门渡口共有11条轮渡,每日平均载大小货车1.2万驾次,往返于南沙与东莞虎门,“1993年刚开航时还可以渡大客车,后来只渡货车了。”但目前由于南沙-虎门之间没有客轮,平时每日会有200名左右的散客来乘坐货轮。渡轮只收取散客每人1元的渡船费,但“客货混搭其实存在安全隐患”,这名人士建议,政府可以出一定补贴增开一艘“客轮”以解乘客渡船所需。
至于取道公路通虎门大桥横穿东莞和南沙,成本则比较高。虎门大桥对私家车收费是40元,公交很可能涨至60-80元,单程计算,一台公交最多可以载50人左右,即便每人5元的收费,减去油费和路桥费、司机工资,亏本几乎是必然的。
“虎门渡口拉近了南沙与深圳的距离”,该人士说,在南沙尚是满目滩涂的上世纪90年代,这条水道曾经非常重要。但如今即便是节假日有庞大的散客,大部分也只是东莞沙田区的产业工人,他们取道虎门渡口到达南沙,然后乘坐公交前往地铁站,目的地一般是广州城区。
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公路:贵价
南沙的哥:“从南沙打车到周边城市,和从市区出发距离相差无几,但比市区贵了十多块。”
在过去一周,有1130人通过南沙客运站前往太平,865人前往罗湖,1人前往信宜,虽然南沙客运站还有班车前往南阳、屏南,但上周一个乘客也没有。南沙客运站数据显示,以该站作为始发站的省内线路只有太平和罗湖。
位于珠三角几何中心的南沙,离珠三角到底有多远?
司机愿意开车才能发售车票
除了开往广州市区的2个班次外,南沙客运站数据显示还有3个班次前往番禺或洛溪地区,另外分别有客车前往东莞太平或深圳罗湖、皇岗。南沙开往包括广州在内的珠三角地区班车只有不到十条线,每日客流量不过二三百人。省外班车只有开往南阳、屏南、道县、洛阳、阆中等数条线路,这些线路也非每天发车,乘客需要事先致电客运站,等客运站与班车司机联络,若司机愿意开车,才能发售省外班车的车票。
不少南沙居民认为,新客运站的位置太过偏南,他们出行的目的地大多要北行。若到南沙客运站坐车,相当于先往南再往北,多走了一段冤枉路。因此他们宁可先坐公交到番禺或市桥客运站,再转车到省内外的目的地。新客运站似乎让南沙与珠三角的距离更远。
铁路方面,2012年南沙将完成修建南沙疏港货运铁路。该铁路起点是鹤山,终点是龙穴岛,将南沙、龙穴岛、万顷沙三岛连为一体,并将拉近南沙番禺与广州市区、深圳、珠海等城市的距离。但据南都记者了解,目前该铁路仍未动工。
南沙港快速路是广州往来珠海、中山的最快捷通道,如果从广州驱车到南沙,走南沙港快速路将经过13个收费站,一类车(小车)全程路费为40元(单程,下同),二类车60元,三类车80元。
本地市民出行习惯转道番禺
南沙与珠三角公共交通匮乏的背后,是南沙与珠三角城市间只有位置上的接近,而没出行心理上的近距。
南沙本地出租车司机黎师傅说,开车到广东东部各个城市,从市区和南沙出发,距离相差无几,但比市区贵了十多块。主要原因是虎门大桥收费高,单程40元,使得南沙经虎门去东莞路桥费高达55元,经虎门去深圳皇岗口岸需80元,而市区到深圳只需65-70元。
往西面的珠三角城市,如中山,路桥费只需35元,比广州市区少20元。不过去西面珠三角城市比从广州出发多了30多公里路程,一般出租车一公里的油费约为0.7元,到西面城市比从广州出发多了二三十块汽油钱。
黎师傅说,到番禺市桥方向一般有两条路,一是经番禺大道,行沙湾大桥,收7块钱的桥费。二是行南沙港快速,能够节省半个钟的时间,单程费用一般为20元。
然而,现状是,假道南沙的陆路、水道、轨道大多是“过客”。从伶仃洋畔的边陲小镇要成长为拥有国际化气质的大家闺秀,南沙下一步必须考量:如何留住人气?只有这样,“村村通公路”才能凸显其意义,也只有这样,“公共交通”才可能终有一日像广州市区那样真正活跃起来。
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