如题所述
造车新势力拥抱传统车企，不仅可续命，还可领跑
而同样面临生死危局的，除了弱势传统企业，还有造车新势力。作为汽车产业迈向新四化过程中出现的特殊现象，中国的造车新势力从“PPT造车”，发展到投资建厂，再到量产交付，始终在质疑中艰难前行。
尤其随着新能源风口的逐渐褪去，造车新势力的处境更为艰难，获取资本融资的机会也越来越少，不少造车新势力已经明显掉队。如果说2018年是造车新势力的交付元年，而2019年则是造车新势力的“生死年”。毫无疑问，造车新势力的洗牌期已经来临。
在残酷的寒冬之下，唯有“产品”才能够决定造车新势力究竟在生存还是毁灭。因此，对于造车新势力而言，抱团传统车企，已然成为寒冬之下的一条“求生之路”。毕竟单打独斗所要面临的风险太大，大到关乎生死。
传统车企与造车新势力的四种合作模式
目前，传统车企与造车新势力的合作模式主要有四种方式，分别为代工模式、投资模式、合资模式和收购模式。
我觉得除了新旧造车势力抱团，新造车势力内部抱团也是一种解决方案，小鹏和蔚来就是一个很好的例子。
目前新能源汽车在中国还是面临很大的竞争，一是传统燃油车在人们心中的可靠性仍然不可替代，二是类似特斯拉这样电动汽车的领航者国产化。所以，如果新造车势力还各自为政，那真的是自取灭亡之路。
小鹏和蔚来同是新造车势力的前两把交椅，他们两者的联合门当户对，没有谁委屈谁。且他们的车型没有直面的撞型。蔚来走的高端路线，ES8为四十几万到六十万的车型。小鹏打的中端车型，面对的是经济能力较少但非常愿意接受新生事物的年轻人，G3的十几万价格，和P7的二十几万到三十几万的区间。所以，小鹏和蔚来几乎就是纯合作几乎无竞争的联合。
目前我们担忧新能源汽车也都是基于充电，他们在充电方面进行合作，方便了各自的用户，减少了自己基建设备的重大投入，还会扩大他们的卖车的市场，何乐而不为。
总之，新造车势力的抱团取暖才能让他们各自在资本寒冬都活得更好。我觉得蔚来汽车和小鹏汽车的合作是非常明智之举。
