如题所述
如果把你所指的“技术水平”分为研究实验层次的技术水平、设计开发层次的技术水平、生产运营层次的技术水平三个层次的话，就现阶段整体而言，分别处于：低于世界先进水平、达到世界先进水平、接近世界先进水平。至于所谓的世界标准，其实应该这么看，是否具有把国内标准推销给国外的能力。其实不存在只推销标准而不推销产品的情况，标准往往是附带在产品上进行推销的，因此这个问题的答案是，只要能推销出去全套产品，就一定能推销出去标准，因为全套产品必然要采用中国标准。只要推销的够广，采纳的国家够多，中国标准就是世界标准。
现在生产高铁的国家主要是日本、德国和法国等，但这些国家的技术根本没法和中国比。高铁如果没有隧道技术，是修不了的，因为它要拉直了。隧道技术、轨道技术这些修建高铁的核心技术现在都是世界领先，包括桥梁建设。所以现在很多国家很认可中国的高铁，一提机械加工想到德国，提小家电就想到日本，提高铁就会想到中国。这是中国的骄傲。高级建设团队，拥有各种复杂的施工团队，其成熟性，安全性全球第一，就是说中国是经验丰富的农民工，只会施工，其核心部件自己不能生产或者品质很差，鉴于本身需要高铁，也设计制造方面进行追赶。2012年12月，全长921公里的哈尔滨-大连铁路建成通车。2015年8月，全长279公里的哈尔滨-齐齐哈尔客运专线建成通车。预计到2018年，哈尔滨到牡丹江的高铁也将建成。
对于高铁，中国人已经再熟悉不过了，我们深深地受惠于它的迅速、准时与便捷，并且已经将它当做生活中不可缺少的一部分。十几年来，中国铁路人将高铁修遍了大江南北，惠及大半个中国。可当他们将要走出山海关时，却遇到了前所未有的困难。（高寒地区的高铁修建难度与一般地区不可同日而语）高铁的噩梦：夏天热死，冬天冻死 。
在中国东北，一年四季的气温变换十分鲜明。七月，与全国一样，这里也沐浴在酷暑之下，温度时而超过40℃。可到了一月，这里又能时常“享受”到其它地方没有的严寒，零下20℃是家常便饭，黑龙江省的中部、北部最低气温甚至可低至零下40℃。 在东北长达5个月的冬天里，这样的低温足以将几米厚的土壤冻得坚如磐石。若是就这样一直冻下去还好，像青藏高原的永久性冻土一样，铁路可以结结实实地修在上面，可是，春天一来，这些冻土还会化掉。严寒地区的高铁就像是修在了冰淇淋上，开化了就会四处翻浆，发生变形。等到来年冬天再上冻时，土壤中的水结冰膨胀，会进一步将高铁的路基胀裂。这样的反复称为“冻融循环”。冻融循环个几年之后，高铁轨道就被折腾得凹凸不平。然而由于高铁动车组的运行速度极快，对于路的平整要求极高，一个小小的颠簸就会带来严重的安全问题。在这种环境下修高铁，难度要比南方高上几倍。
冻融循环就像一个噩梦，始终环绕在高寒地区高铁的周围。在高铁桥跨过洼地时，冻融循环会破坏桥墩基础，使桥墩胀裂，强度受损。高铁穿山时，冻融循环又会使隧道发生裂缝，使隧道在夏天雨季变成“水帘洞”，冬天又变成“冰窟”。因为冻融循环的存在，高寒地区的工程对设计、材料、工艺以及工程精细度的要求都远高于一般地区。冷，阻挡不了高铁走遍东北 除了已建成的工程需要面临挑战外，冬季施工也是个大问题。东北的冬天长达5个月，不可能一到冬天就停止施工。然而，低温下的水泥凝结硬化速度极慢，影响工期；温度太低时还会干脆结冰，让混凝土中的水泥孔隙体积增大，降低水泥与石子等骨料的黏结力，造成不可恢复的损害。寒冷对于混凝土强度而言是致命的，一旦结冰，辛辛苦苦打好的混凝土就必须全部打掉重来。就连最基本的挖土也因为土壤被冻硬而变得极其艰难。
