如题所述
“客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。”
小鹏第二季度财报,数据不好看,意料之中。重要的是何小鹏在财报会上的只言片语,让我们看到触底反弹之后的小鹏汽车,终于要迎来坚持智能驾驶标签的自证时刻。
这样的判断来自于何小鹏分享的两则信息:
一是与大众的合作和战略投资,智能驾驶技术是重点之一;二是小鹏G6首月订单,70%以上是带城市NGP功能的MAX车型。
这也意味着,从行业到消费者,小鹏长久以来坚持投入、并作为核心竞争点的智能驾驶,正在被认可和接受。过去为人所质疑的智能驾驶标签,小鹏终于可以初步自证。
自证之后,是价值兑现。何小鹏表示,期望通过核心领域的全栈技术创新,把竞争力领先的智能电动车产品普及到全球更广大的客户群,并且在更高量级的规模上,打造可持续的由硬件、软件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
简单翻译一下,在技术兑现价值这件事上,同行和用户的钱,小鹏都想挣。
01
智驾价值初步兑现
在小鹏第二季度财报会上,何小鹏在开始的演讲中分享了小鹏汽车近期的一些重大进展。核心事件有两个,一是与大众的合作,二是关于小鹏G6的产销进展。
何小鹏与大众中国CEO贝瑞德合照
何小鹏表示,7月份小鹏与大众集团正式建立长期的战略合作伙伴关系,双方将在纯电平台和智能化软件技术上全面合作,长期共赢。同时大众集团将战略投资小鹏汽车约7亿美元,成为小鹏的长期战略股东。双方会通过全球汽车行业首创的软硬件全栈技术合作的商业模式,为股东创造更大的价值。
智能化软件技术的合作,决然少不了小鹏坚持自研的智能驾驶技术。
这次合作为什么受到整个行业的关注?
一方面,小鹏与大众的合作,是最近一段时间本土车企向国外同行反向输出技术的一个典型案例。如何小鹏所说,这不仅仅是小鹏汽车,也是中国汽车行业的一个里程碑。
更重要的是另一方面,小鹏将会借此成为全球第一个向行业输出智能驾驶技术方案的车企。
智能驾驶方案开放的想法好多人有,比如前不久马斯克曾表示愿意向全球车企开放FSD智能驾驶方案,但没想到第一个做成这事儿的是小鹏。
小鹏G6
关于小鹏G6,何小鹏则是分享了一个数据:在G6上市首个月的订单中,可以实现城市NGP功能的MAX车型比例占到70%。
显然,这样的状况是在小鹏管理层预料之外的。何小鹏表示,客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。
虽然是意料之外,但分析下来也在情理之中,从G6的整个价格设置来看,580 MAX版本价格已经下探到22.99万元——这应该是整个市场中,我们所能找到最便宜的可以实现城市NGP功能的车型了。
不管是与大众的合作,还是G6 MAX订单的状况,都说明了一件事——小鹏长期以来坚持智能化标签,尤其是在智能驾驶方面的长期投入,已经迎来了一个里程碑式的拐点。这个拐点,就是长期的投入转为价值兑现的时刻。
什么是价值兑现?
小鹏智能驾驶技术方案在同业得到认可,因为大众以投资换技术合作,本质上还是花钱买技术;同时在用户端,车主有了为智能驾驶付出更多成本的意愿。
此外,一个值得注意的数据是,根据小鹏内部的用户调查,影响用户购车与否的因素中,智能驾驶能力从过去的8-9名开始上升到第4名左右。
这也说明,整个市场大环境是,用户对智能驾驶的认可和需求正在提升,智能驾驶已经与舒适性、经济性这些买车刚需一样,成为买车比较靠前的考虑因素。
对于小鹏来说,智能驾驶的价值兑现现在才刚刚开始,往后还有更大的市场潜力可以挖掘。
02
降本、普及
讲到技术的价值兑现,往往离不开一个话题,就是围绕着技术的一套商业模型。所以在智能驾驶这件事儿上,小鹏想怎么赚钱?
何小鹏的选择是,降本和普及。
小鹏最新驾驶辅助系统XNGP
根据小鹏的计划,支持无高精地图的XNGP将在今年10月份OTA上车,届时城市NGP的落地将会加速,年底铺开50城是小鹏此前就给出的承诺。
无图之后的下一步规划,是高阶智驾方案的市场下沉。2024年小鹏计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%,让行业最先进的智能驾驶硬件成为全系标配。
除了硬件还有软件,前小鹏智能驾驶负责人吴新宙此前也有过只言片语的透露。今年下半年到明年,小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去,也就是用一套算法搞定不同的功能,而这种整合将会持续到明年。高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起,真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏这次在沟通会上透露,小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车,与此同时,小鹏也将探索软件订阅的灵活付费方式。
最终,小鹏将打造一个由软件、硬件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
根据以上信息,小鹏围绕着智能驾驶价值变现的故事,最终变得清晰。
面向C端,智能驾驶以服务变现的方式进行收费,创造营收。在此之前,小鹏的智能驾驶也曾有过付费订阅的过往,但从实际情况来看,在智能驾驶需求顺位还不够高,且硬件成本还没有大幅下降,无法成为标配的时候,付费订阅率并不理想,且在一定程度上影响了智能驾驶的普及。
但是现在,C端用户的智能驾驶需求已经成为显性购车条件,剩下的工作就是降成本,争取将智能驾驶的落地车型价格边界尽可能的扩大。
在To B端,则是赋能合作,说简单点就是全栈技术方案变现。在这方面,大众与小鹏的合作算是一个开始。
这套打法看下来,是不是有点熟悉?没错,这拿的大体上就是特斯拉之前写下的剧本,车企的生意从单纯的卖车变成卖车+卖服务,延长价值链条。
不出意外的话,这套商业模式的“样板间”就是当下红得发紫的小鹏G6。
小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照
在一定程度上来说,剧本是特斯拉写的,小鹏在进度上却是先于特斯拉,比如技术方案的开放和变现,再比如广州街面上跑的G9 Robotaxi车队。
03
AI定义汽车
在这次财报会上,除了对于小鹏本身的业绩说明和规划,对于整个汽车行业的下一步新动向,何小鹏也提出了自己的看法,核心的内容是:
“在全球范围内,软件定义汽车的时代将成为历史,AI定义汽车的时代才刚刚开始。”
而小鹏对自己的定位是,这一浪潮的主要推动者和受益者。
如何推动,小鹏也有了一个初步的计划。何小鹏表示,公司下一步将建立公司级的智能化研发、规划和运营团队,其本人将会亲自带领这个“大智能”团队,统一规划智能驾驶、智能座舱、电子电气架构,以及多个智能创新技术的演进。
至于更加细节的东西,何小鹏并未在财报会上有更多的透露,但今年的小鹏1024科技日可以期待一下。这里要探讨的问题是,AI定义汽车,何小鹏的判断是不是符合当下行业技术发展的事实?
从行业最新的技术动向看,智能驾驶软件方案上,端到端大模型算法的应用成为主流,各家的方案深究起来大差不差,技术的考验从算法变成数据闭环能力和方案迭代速度。
智能座舱方面,有一个最新的动向是,自语言处理大模型ChatGPT问世之后,各家车企都开始将语言处理大模型在座舱、尤其是交互层面上的应用进行尝试,比如理想此前家庭科技日发布的Mind GPT,极越文言一心上车等等。
这是软件层面的动向。硬件层面,大模型的两个典型特征,一是吃数据,二是吃算力,所以最近两年我们能看到的是,车载AI芯片算力越卷越高,智能驾驶和座舱芯片均是如此。
英伟达雷神芯片,算力卷到2000TOPS
抛开汽车行业,AI并非是一个新的概念,只是随着技术风向的不同而有了不同的内涵,在现在这个阶段,大模型的广泛应用几乎等同于AI概念本身。事实上,大模型也一定程度上可以看作不同行业解决方案的通用解,不管是智能驾驶,还是AIGC这类内容生成皆是如此。
从这个角度来说,AI定义汽车并没有错,而且是一个正在发生的过程,对比之下,上一个时代,即软件定义汽车的时代,更像是为今天的进程完成技术上的准备和探索,比如软硬解耦的电子电气架构,或者是智能汽车的范围定义等等。
AI定义汽车的终局什么样?这个问题很难想,毕竟在iPhone 4出现之前,没有人想过手机会以这样的形式存在,也没想过基于智能手机生态,衍生出的无数改变行业的应用。
但有一件事是肯定的,AI定义汽车的将来,一定会是汽车行业的iPhone 4时刻,而在这个过程中,以小鹏为代表的具有未来观的车企,已经开启探索了。
04
下半年现金流转正
最后,小鹏第二季度的财报数据以及下季度的指引,我们也简单的盘一盘。
小鹏二季度财报部分数据
财报显示,今年第二季度小鹏总营收为50.6亿元,较去年减少31.9%,环比上个季度增加26%,其中汽车销售收入为44.2亿元,同比下降36.2%,环比增加25.9%。
营收增长与交付量基本同步,今年4-6月,小鹏累计交付量为23205辆,较去年同期减少32.6%,环比上个季度增加27.3%,顺利完成了上个季度给的交付指引。
从营收和交付来看,小鹏已经初步抑制住了下滑的趋势,不过在盈利端,情况并未有好转。
数据显示,第二季度小鹏销售成本达到44.2亿元,较去年同期减少36.2%,环比第一季度增加25.6%。总体毛利率为-3.9%,较上个季度减少5.6个百分点,汽车销售毛利率为-8.6%,较上个季度下降6.1个百分点。
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