如题所述
“客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。”
小鹏第二季度财报，数据不好看，意料之中。重要的是何小鹏在财报会上的只言片语，让我们看到触底反弹之后的小鹏汽车，终于要迎来坚持智能驾驶标签的自证时刻。
这样的判断来自于何小鹏分享的两则信息：
一是与大众的合作和战略投资，智能驾驶技术是重点之一；二是小鹏G6首月订单，70%以上是带城市NGP功能的MAX车型。
这也意味着，从行业到消费者，小鹏长久以来坚持投入、并作为核心竞争点的智能驾驶，正在被认可和接受。过去为人所质疑的智能驾驶标签，小鹏终于可以初步自证。
自证之后，是价值兑现。何小鹏表示，期望通过核心领域的全栈技术创新，把竞争力领先的智能电动车产品普及到全球更广大的客户群，并且在更高量级的规模上，打造可持续的由硬件、软件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
简单翻译一下，在技术兑现价值这件事上，同行和用户的钱，小鹏都想挣。
01
智驾价值初步兑现
在小鹏第二季度财报会上，何小鹏在开始的演讲中分享了小鹏汽车近期的一些重大进展。核心事件有两个，一是与大众的合作，二是关于小鹏G6的产销进展。
何小鹏与大众中国CEO贝瑞德合照
何小鹏表示，7月份小鹏与大众集团正式建立长期的战略合作伙伴关系，双方将在纯电平台和智能化软件技术上全面合作，长期共赢。同时大众集团将战略投资小鹏汽车约7亿美元，成为小鹏的长期战略股东。双方会通过全球汽车行业首创的软硬件全栈技术合作的商业模式，为股东创造更大的价值。
智能化软件技术的合作，决然少不了小鹏坚持自研的智能驾驶技术。
这次合作为什么受到整个行业的关注？
一方面，小鹏与大众的合作，是最近一段时间本土车企向国外同行反向输出技术的一个典型案例。如何小鹏所说，这不仅仅是小鹏汽车，也是中国汽车行业的一个里程碑。
更重要的是另一方面，小鹏将会借此成为全球第一个向行业输出智能驾驶技术方案的车企。
智能驾驶方案开放的想法好多人有，比如前不久马斯克曾表示愿意向全球车企开放FSD智能驾驶方案，但没想到第一个做成这事儿的是小鹏。
小鹏G6
关于小鹏G6，何小鹏则是分享了一个数据：在G6上市首个月的订单中，可以实现城市NGP功能的MAX车型比例占到70%。
显然，这样的状况是在小鹏管理层预料之外的。何小鹏表示，客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。
虽然是意料之外，但分析下来也在情理之中，从G6的整个价格设置来看，580 MAX版本价格已经下探到22.99万元——这应该是整个市场中，我们所能找到最便宜的可以实现城市NGP功能的车型了。
不管是与大众的合作，还是G6 MAX订单的状况，都说明了一件事——小鹏长期以来坚持智能化标签，尤其是在智能驾驶方面的长期投入，已经迎来了一个里程碑式的拐点。这个拐点，就是长期的投入转为价值兑现的时刻。
什么是价值兑现？
小鹏智能驾驶技术方案在同业得到认可，因为大众以投资换技术合作，本质上还是花钱买技术；同时在用户端，车主有了为智能驾驶付出更多成本的意愿。
此外，一个值得注意的数据是，根据小鹏内部的用户调查，影响用户购车与否的因素中，智能驾驶能力从过去的8-9名开始上升到第4名左右。
这也说明，整个市场大环境是，用户对智能驾驶的认可和需求正在提升，智能驾驶已经与舒适性、经济性这些买车刚需一样，成为买车比较靠前的考虑因素。
对于小鹏来说，智能驾驶的价值兑现现在才刚刚开始，往后还有更大的市场潜力可以挖掘。
02
降本、普及
讲到技术的价值兑现，往往离不开一个话题，就是围绕着技术的一套商业模型。所以在智能驾驶这件事儿上，小鹏想怎么赚钱？
何小鹏的选择是，降本和普及。
小鹏最新驾驶辅助系统XNGP
根据小鹏的计划，支持无高精地图的XNGP将在今年10月份OTA上车，届时城市NGP的落地将会加速，年底铺开50城是小鹏此前就给出的承诺。
无图之后的下一步规划，是高阶智驾方案的市场下沉。2024年小鹏计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件成为全系标配。
除了硬件还有软件，前小鹏智能驾驶负责人吴新宙此前也有过只言片语的透露。今年下半年到明年，小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年。高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏这次在沟通会上透露，小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车，与此同时，小鹏也将探索软件订阅的灵活付费方式。
最终，小鹏将打造一个由软件、硬件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
根据以上信息，小鹏围绕着智能驾驶价值变现的故事，最终变得清晰。
面向C端，智能驾驶以服务变现的方式进行收费，创造营收。在此之前，小鹏的智能驾驶也曾有过付费订阅的过往，但从实际情况来看，在智能驾驶需求顺位还不够高，且硬件成本还没有大幅下降，无法成为标配的时候，付费订阅率并不理想，且在一定程度上影响了智能驾驶的普及。
但是现在，C端用户的智能驾驶需求已经成为显性购车条件，剩下的工作就是降成本，争取将智能驾驶的落地车型价格边界尽可能的扩大。
在To B端，则是赋能合作，说简单点就是全栈技术方案变现。在这方面，大众与小鹏的合作算是一个开始。
这套打法看下来，是不是有点熟悉？没错，这拿的大体上就是特斯拉之前写下的剧本，车企的生意从单纯的卖车变成卖车+卖服务，延长价值链条。
不出意外的话，这套商业模式的“样板间”就是当下红得发紫的小鹏G6。
小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照
在一定程度上来说，剧本是特斯拉写的，小鹏在进度上却是先于特斯拉，比如技术方案的开放和变现，再比如广州街面上跑的G9 Robotaxi车队。
03
AI定义汽车
在这次财报会上，除了对于小鹏本身的业绩说明和规划，对于整个汽车行业的下一步新动向，何小鹏也提出了自己的看法，核心的内容是：
“在全球范围内，软件定义汽车的时代将成为历史，AI定义汽车的时代才刚刚开始。”
而小鹏对自己的定位是，这一浪潮的主要推动者和受益者。
如何推动，小鹏也有了一个初步的计划。何小鹏表示，公司下一步将建立公司级的智能化研发、规划和运营团队，其本人将会亲自带领这个“大智能”团队，统一规划智能驾驶、智能座舱、电子电气架构，以及多个智能创新技术的演进。
至于更加细节的东西，何小鹏并未在财报会上有更多的透露，但今年的小鹏1024科技日可以期待一下。这里要探讨的问题是，AI定义汽车，何小鹏的判断是不是符合当下行业技术发展的事实？
从行业最新的技术动向看，智能驾驶软件方案上，端到端大模型算法的应用成为主流，各家的方案深究起来大差不差，技术的考验从算法变成数据闭环能力和方案迭代速度。
智能座舱方面，有一个最新的动向是，自语言处理大模型ChatGPT问世之后，各家车企都开始将语言处理大模型在座舱、尤其是交互层面上的应用进行尝试，比如理想此前家庭科技日发布的Mind GPT，极越文言一心上车等等。
这是软件层面的动向。硬件层面，大模型的两个典型特征，一是吃数据，二是吃算力，所以最近两年我们能看到的是，车载AI芯片算力越卷越高，智能驾驶和座舱芯片均是如此。
英伟达雷神芯片，算力卷到2000TOPS
抛开汽车行业，AI并非是一个新的概念，只是随着技术风向的不同而有了不同的内涵，在现在这个阶段，大模型的广泛应用几乎等同于AI概念本身。事实上，大模型也一定程度上可以看作不同行业解决方案的通用解，不管是智能驾驶，还是AIGC这类内容生成皆是如此。
从这个角度来说，AI定义汽车并没有错，而且是一个正在发生的过程，对比之下，上一个时代，即软件定义汽车的时代，更像是为今天的进程完成技术上的准备和探索，比如软硬解耦的电子电气架构，或者是智能汽车的范围定义等等。
AI定义汽车的终局什么样？这个问题很难想，毕竟在iPhone 4出现之前，没有人想过手机会以这样的形式存在，也没想过基于智能手机生态，衍生出的无数改变行业的应用。
但有一件事是肯定的，AI定义汽车的将来，一定会是汽车行业的iPhone 4时刻，而在这个过程中，以小鹏为代表的具有未来观的车企，已经开启探索了。
04
下半年现金流转正
最后，小鹏第二季度的财报数据以及下季度的指引，我们也简单的盘一盘。
小鹏二季度财报部分数据
财报显示，今年第二季度小鹏总营收为50.6亿元，较去年减少31.9%，环比上个季度增加26%，其中汽车销售收入为44.2亿元，同比下降36.2%，环比增加25.9%。
营收增长与交付量基本同步，今年4-6月，小鹏累计交付量为23205辆，较去年同期减少32.6%，环比上个季度增加27.3%，顺利完成了上个季度给的交付指引。
从营收和交付来看，小鹏已经初步抑制住了下滑的趋势，不过在盈利端，情况并未有好转。
数据显示，第二季度小鹏销售成本达到44.2亿元，较去年同期减少36.2%，环比第一季度增加25.6%。总体毛利率为-3.9%，较上个季度减少5.6个百分点，汽车销售毛利率为-8.6%，较上个季度下降6.1个百分点。
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