谢谢！
铁路问题，铁路上的长链意思是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接时，桩号重叠的的部分。
铁路问题，铁路上的短链意思是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接时，，桩号间断的部分。
“链”概念是指铁路上的里程桩号。
例：某路线A在定测时，在AK2+356.400处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+426.200处又与老路线A重合，此处老桩号为AK3+641.600。
在这个重合点之后的直线段上有两个桩：AK3+660等同于BK3+444.600，AK3+655.400等同于BK3+440。断链桩在AK3+641.600处，此断链是短链，长215.400米。
扩展资料：
因局部改线，或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。
仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。在同一断链桩上分别标明新老两种里程及相互关系。
铁路上的长链是指因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接时，桩号重叠的的部分。
铁路上的短链是指因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接时，桩号间断的部分。
其桩号写法举例如下：长链：k3+110=k+105.21 长链4.79 m短链：k3+157=k3+207 短链50m
扩展资料：
在丈量过程中，出现桩号与实际里程不符的现象叫断链。断链的原因较多，但主要指两种：一种是由于计算和丈量发生错误造成的；另一种则是由于局部改线、分段测量等客观原因造成的。
所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+Σ长链-Σ短链
本回答被网友采纳当路线桩号长于地面实际里程时叫短链，反之则叫长链。
其桩号写法举例如下：
长链：k3+110=k+105.21 长链4.79 m
短链：k3+157=k3+207 短链50m
所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，
考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：
路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+Σ长链-Σ短链
外业断链和内业断链
铁路上的长短链分为外业断链和内业断链，内业断链是在设计阶段产生的，比如已经设计好了，因某种原因要修改（比如曲线半径修改），就要设置断链。
如果不采用断链的方法，所有已经设计好的文件就要全部修改里程，这样工作量就太大了。施工时先按此施工，竣工时再统一排里程。
有时断链并不是一米半米的，做概算时应按实际长度（去掉断链）计算。
外业断链，单线铁路一般不存在这个问题，复线铁路长短链是绝对会用到的，复线地段里程要求上下行要统一，并行地段上下行里程相同很容易，但碰到复线非并行地段就没法做到统一了，这时候一般以其中一条线为基准（我们一直以下行线为准）其里程一直顺延，另一条线里程丈量时从分线开始直到再次并线时所量出的里程和基准线里程不是同一个值，有可能长有可能短，长了就设置长链，短了就设置短链。
但是长短链的设置要避开桥梁、隧道、曲线。
应根据现场实测值设置。我这的资料里现场最长的一条长链要两公里多。现场长短链没有特殊标志区分，只有带公里标的长链在公里标的数字后会加一个字母以示区分！
铁路上的短链是指因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接时，桩号间断的部分。
其桩号写法举例如下：长链：k3+110=k+105.21 长链4.79 m短链：k3+157=k3+207 短链50m
在丈量过程中，出现桩号与实际里程不符的现象叫断链。断链的原因较多，但主要指两种：一种是由于计算和丈量发生错误造成的；另一种则是由于局部改线、分段测量等客观原因造成的。
所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+Σ长链-Σ短链
铁路上的长短链分为外业断链和内业断链，内业断链是在设计阶段产生的，比如已经设计好了，因某种原因要修改（比如曲线半径修改），就要设置断链。如果不采用断链的方法，所有已经设计好的文件就要全部修改里程，这样工作量就太大了。施工时先按此施工，竣工时再统一排里程。
有时断链并不是一米半米的，做概算时应按实际长度（去掉断链）计算。外业断链，单线铁路一般不存在这个问题，复线铁路长短链是绝对会用到的，复线地段里程要求上下行要统一，并行地段上下行里程相同很容易，但碰到复线非并行地段就没法做到统一了，这时候一般以其中一条线为基准（我们一直以下行线为准）其里程一直顺延，另一条线里程丈量时从分线开始直到再次并线时所量出的里程和基准线里程不是同一个值，有可能长有可能短，长了就设置长链，短了就设置短链，但是长短链的设置要避开桥梁、隧道、曲线。应根据现场实测值设置。我这的资料里现场最长的一条长链要两公里多。现场长短链没有特殊标志区分，只有带公里标的长链在公里标的数字后会加一个字母以示区分！
铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等，主要用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。
铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。由轨撑、扣件、压轨器、道夹板、弹条、铁路道钉等铁路配件紧固。
铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是将钢轨的重量及钢轨所受压力分开散布，和保持固定轨距，维持路轨的轨距。由原先木枕，改为混凝土枕。
技术原理
轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。
轨道力学分析轨道结构在机车车辆作用下的受力和变形，以及轨道结构病害对轨道破坏及列车运行的影响，为设计轨道结构、制定轨道管理标准提供依据。
轨道由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及道岔组成。最初钢轨为铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距（见铁路轨道几何形位）为1435毫米（4英尺8½英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。
道床直接铺在路基面上，道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。一般而言，轨道的底部为道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上（在桥上就相当常见），甚至嵌在混凝土里。
