为什么重庆到武汉之间怎么不修建一条直达的铁路？

三峡地区巫山山脉地质条件复杂，山高壁陡、河谷深切，决定了铁路建设投资巨大，当年是没条件没资金修建直通的沿江铁路，即使绕道陕西安康上世纪七十年代一条襄渝线也是费了很大劲，攻克了一个个难关，创造了铁路建设史上的一个个奇迹，加上当时重庆到武汉间还有繁荣的长江水运，因此沿江铁路一直未提上议事日程。现在时代不同了，技术水平提高了，资金也充裕了，因此自鸦宜铁路花艳站（宜昌东站）经恩施、利川到万州与达万铁路接轨的宜万铁路和高速公路都已经在建设中了。
宜万铁路复杂的地质情况集中国山区铁路艰、险、难之大成，是典型的“地质博物馆”，其勘测设计和施工难度在世界铁路史上也十分罕见。同时，宜万铁路也是目前中国桥隧比重最大的铁路，共有隧道114座、桥梁183座，总长占71%以上，且70%以上的线路为岩溶地区，暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带等不良地质地段随处可见。其中，5项铁路桥梁技术将创世界之最。由于地形很难找到一块平地，宜万铁路沿线24座车站将有一半多建在桥上，近一半则在隧道里。 宜万铁路还将创中国铁路平均造价之最，平均每公里需耗资4500万元左右。该铁路于2004年1月开工建设，工期按Ⅰ、Ⅱ线同时施工，计划2009年底建成通车。

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