求韩国或者日本汽车自主品牌的发展路程

　　随着中国加入WTO的逐步深入，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，同时刚刚起步的中国汽车工业也面临着巨大的竞争压力，面对竞争日益激烈的中国汽车行业，中国汽车工业何去何从成了人们关注的焦点，中国的自主品牌也成了众矢之的，备受关注。

　　20世纪80年代中后期，随着北京吉普与戴姆勒——克莱斯勒公司合资，中国的汽车合资厂家如雨后春笋般出现，于是出现了南北大众，广州本田，东风雪铁龙等合资公司，合资似乎把中国的汽车工业带入了春天，以至于一汽的亲儿子红旗与干儿子捷达间不公平待遇。一时间中国的汽车工业如同找到了捷径，可以使中国的汽车工业一日千里，但随着时间的推移，合作的深入，两者之间的矛盾也逐渐尖锐，当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们也把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。作为技术密集型产业的汽车工业来说，能够进行各种新技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。而以三大集团为代表的合资企业即便能够掌握某些新技术，但离进行产品开发平台建设依然还很遥远。 因此合资企业依然只能做代工，中国的汽车行业根本得不到长足的发展。于是，一批民族企业开始了另一条探索之路——自主品牌。

　　名噪一时的中华汽车就是这时的产物。华晨在全套购买产权后，中华轿车在经过两年的磨砺之后，逐渐成熟。但“只有产权，没有知识”的现状基本谈不到有多少研发能力，后续乏力是华晨急待解决的难题。

　　与此同时，奇瑞集团不失时机大力引进国外先进的汽车人才，全力打造自己的汽车设计队伍，建立自己的汽车工程研究院，同时通过与国外知名品牌技术合作，本着引进消化吸收的原则，以自主知识产权建立自主品牌，成为国内汽车自主品牌的领军人物，于是汽车工程研究院在国内汽车厂家中悄然兴起，而与此同时，各汽车厂商业开始建立自己的人才战略，不惜重金从海外挖取高程技术人员回国共同创业，从02年奇瑞研究院院长许敏，03年福田研究院院长邬学斌及04年华晨研究院院长赵福全到05年长城研究院院长韩宝生等均在国外著名汽车品牌设计中担任重要职位，国内汽车行业海归人员不断升温，各公司纷纷开始着手建立自己庞大的研究体系。同时，由于政策及市场需要，国外汽车厂家也纷纷建立起了中国研发机构，如上海通用的泛亚技术研究中心，东风乘用车研发中心等。自主研发以是大势所趋，各路诸侯纷纷变法，自主品牌开始进入战国时代。

　　战国七雄当中，齐楚燕韩赵魏秦，最初实力不等，但当时的秦国为谋求发展，采用商鞅变法主张，发展本国经济，得以使得秦国实力增强，同一时期主张变革的文人墨客不少，同时各国实行变法的也有，但均因变法不彻底最后被实力逐渐强大的秦国一统天下。

　　目前自主品牌的汽车企业由南至北依次有哈飞、一汽、华晨、长城、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪、长安等。面对信息资源高速流动的今天，传统行业资源的规模效益日益突出，以全球资源优化配置谋求最大的经济效益，因此，中国各汽车厂商应抓住时机，异军突起，建设自主知名品牌，在大一统格局下占据一席之地，成就一方霸业。

　　目前，制约中国汽车工业发展的瓶颈依然是自主知识产权，因此，提高自己研发水平则成为国内汽车厂商当务之急。汽车人才培养也成为各公司的战略部署提上日程。众所周知，高校是人才培养的一级模式，在培养具备基础汽车设计知识人才的同时，高校也在不断发展自己的科研水平，成为国内汽车水平不可忽视的一角。素有汽车工程人才摇篮制成的吉大汽车工程学院、依托校内基础教学资源的著名首府清华大学以及目前发展迅速的同济大学，都在中国汽车人才培养和汽车技术发展上有着重要作用。

　　各汽车厂商建立的研究院则成为汽车人才培养的二级模式，使具有基础性汽车知识的高校毕业生逐渐成为具有专业设计水平的工程师，研究院汽车工程师的培养决定了汽车厂家的研发实力，也代表了中国汽车工业的发展水平，因此，培养高素质汽车工程师则成为变法成败的重要一环，如何培养汽车工程师也成为此次变法成败的关键，传统培养模式，根据自己现有水平进行专业培养，继而闭门造车，使得整体设计水平发展缓慢，跟不上社会发展。而奇瑞则在摸索中寻找了一条快速提高设计水平的人才培养之路，在自己原有实力水平上，依托国外先进水平设计，同时派自己研发人员共同参与设计，在设计的同时锻炼了队伍，培养了专业人才。

　　有人说中国汽车和中国足球虽不是同一行业，但在发展哲理上却有共性，按说中国有十几亿人口，选拔出十几个身体条件好的运动员并非不可能，且中国男足经过十年职业联赛，烧了企业无数的钱，形成了一支庞大的专业队伍，可国际比赛却每每让人失望，中国球员与日韩球员在体育精神上和职业意识上的差距，比技术能力上的差距还大得多，严重的精神缺失岂有战无不败之理。汽车设计需要大量实验及设计数据的积累，但数据的积累是无法绕开的，各公司建立自己的数据库本无可厚非，然而各公司孤军奋战，资源严重重复建设却又给中国汽车行业带来了另一场灾难。据国家发改委统计，2010年中国汽车产销将严重过剩，由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由第三方组织开发。这其中的第三方可以有国家政府出面协调，由企业及相关大学组成的合作开发团队对通用的基础性技术进行合作开发，合作的领域可以包括：对国外成熟车型的分析、反求工程，欧III排放标准评定，汽车安全碰撞试验（C-NCAP）以及汽车风洞试验等等。目前各自主品牌企业的自主设计汽车的悬架调教大多由英国的莲花公司承担，非但浪费资金，而且对提高自己的设计水平没有益处，因为悬架的调教需要大量的数据积累，而国内单一某一厂商在这方面并没有足够的积累数据。

　　同时，要想在风云突变的汽车市场上立于不败之地，在普遍提高设计水平的同时，研究院还应根据实际情况，适时发展具有自己产品特色的品牌技术，根据本公司产品特点及研究人员实力水平，抓住重点大力培养某一特色技术打造品牌效应。国际知名品牌中不乏有这样的例子。著名的沃尔沃汽车则是以安全性能成就了一方霸业，日本富士重工斯巴鲁则以水平对置发动机和全时四驱系统在高档车市场中长盛不衰，等等。因此，在当今全球汽车传统技术水平发展近至极限的今天，要想在世界汽车界占有一席之地，必须要创造出自己的品牌特色。

　　群英争霸,以智胜之.在时代的浪潮下,中国的汽车工业要与时俱进,勇于破旧立新.世界经济一体化,机遇与挑战并存,中国汽车工业的发展与壮大,需要集体的智慧与结晶,各个公司都要积极行动,迎接汽车工业的战国时代,成为时代的枭雄.

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