如题所述
高铁确实是全程连贯的电力之旅。高铁以电为动力驱动，而电能的来源则是通过国家电网的输送。每小时时速350公里的高铁列车消耗约9600度电，而时速250公里的高铁列车消耗约4800度电。
这么庞大的用电量不可能由铁路企业自行满足，因此国家电网发电厂发电后，将电能输送到牵引变电所。
牵引变电所在供电过程中扮演着重要角色。它负责将电压调整为适合高铁使用的用电电压，并将电能传输到接触网馈线上。
接触网导线即为高压线，与高铁车顶上的受电弓接触。当列车行驶过程中，受电弓与接触网导线接触，使电能通过接触网导线引导到列车上。
高铁供电系统的核心组成部分是受电弓-接触网系统，也称为弓网系统。这个系统确保了高铁全程连贯的电力传输。
高铁车顶的受电弓与接触网导线保持接触，将电流传递给列车，从而实现高铁的牵引和行驶。
需要注意的是，接触网长度与轨道钢轨的长度相对应。如此一来，当高铁行驶过长距离时，在全程上都能够获得稳定的电力供应。这种设计保证了高铁在整个行程中的动力来源。
这么庞大的用电量不可能由铁路企业自行满足，因此国家电网发电厂发电后，将电能输送到牵引变电所。
牵引变电所在供电过程中扮演着重要角色。它负责将电压调整为适合高铁使用的用电电压，并将电能传输到接触网馈线上。
接触网导线即为高压线，与高铁车顶上的受电弓接触。当列车行驶过程中，受电弓与接触网导线接触，使电能通过接触网导线引导到列车上。
高铁供电系统的核心组成部分是受电弓-接触网系统，也称为弓网系统。这个系统确保了高铁全程连贯的电力传输。
高铁车顶的受电弓与接触网导线保持接触，将电流传递给列车，从而实现高铁的牵引和行驶。
需要注意的是，接触网长度与轨道钢轨的长度相对应。如此一来，当高铁行驶过长距离时，在全程上都能够获得稳定的电力供应。这种设计保证了高铁在整个行程中的动力来源。
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