如题所述
TGV列车属于载客列车，除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统，后者于1964年10月1日开通。
TGV（如右图），是SNCF，法国国家铁路公司的注册商标。 动力集中配置，车辆铰接式连接
T GV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：
（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。最明显的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R动车组以300km/h的速度在北方线路上高速运行时，由于暴雨造成7km长的路基塌陷，引起尾部车辆脱轨，列车向前冲了2km停下来，令人惊奇的是，列车竟没有一辆倾覆，仅有3名旅客轻伤。
（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。
（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。
（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。 （一）动力转向架
第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。
Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列车体悬式动力转向架。
Y230型动力转向架的主要技术参数
1.转向架轻量化
Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：
（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；
（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；
（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。
2.牵引电机悬挂与驱动系统
（1）牵引电机悬挂
Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。
（2）驱动系统
Y230型转向架驱动系统示意图和布置图如图2和图3所示。牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。
①牵引电机变速箱
体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。
②三爪伸缩式万向轴
三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中,万向轴可以在销套内自由伸缩±120mm。
③轮对齿轮箱
轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。
3.一系悬挂和轴箱定位
Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器，如图4所示。一系悬挂的静挠度为59/70mm，单侧纵向刚度为120MN/m，单侧垂向刚度为131MN/m，等效横向刚度与400mm长轴箱定位拉杆的等效横向刚度相当。
4.二系悬挂
二系悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂静挠度为87/105mm，纵向刚度为0.35MN/m，垂向刚度1.63MN/m。
5.轴箱与轮对
Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。每台转向架轴箱轮对总重量为3086+880 kg（传动装置部分），轴径为150mm。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。
6.中心销牵引装置
由于Y230型转向架构架为H形结构，空间较小，因此采用带橡胶球铰的T形中心销牵引，如图5所示。中心销位置较低，牵引点距轨面460mm，以减小轴重转移。T形中心销的一端用两个橡胶弹性球铰连接在心盘上，心盘座用螺栓连接在车体底架的枕梁上；另一端插在一个带橡胶弹性球铰的牵引销套中，此销套焊接在构架枕梁上。上下3个橡胶弹性球铰转动不受约束，配有自润滑衬套。它们在纵向可缓冲牵引制动时的冲击；在横向可减轻轮轨的横向作用力，减少轮缘与钢轨的磨损。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速铁路线）的铁路信号系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均为以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。
TVM-300采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。为缩短列车运转间隔并增加线路容量，TVM-430则改用连续式降速，但驾驶仍然需要按车载系统显示的速度进行手动减速。
TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与道岔区域外，驾驶按照减速信号停车后允许以低速（30 公里/小时以下）开车进入前方已占据的闭塞区间内。
为了让列车调度与单双线运转更加方便，LGV在主线轨道上每20至30公里设置一组道岔与紧急停靠侧线。通过道岔切换轨道时，列车允许的通过速度为160至170 公里/小时。紧急停靠侧线可供列车在执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，避免影响主线的运行。 TGV列车最初由法国阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如加拿大的庞巴迪宇航公司。
