如题所述
常规的限滑四驱系统有三种，三种系统可以共存但也可以独立加载。它们组合的区别主要在于车型的特点和要求。注重路面操控性的四轮驱动车不在讨论范围内，所以要重点关注越野或准车辆对限滑系统的需求。
电子限滑与SUV
99.99%的城市四驱SUV只有电子限滑，其功能可以理解为“差速器+VDC”。众所周知，一辆车的四个车轮在转弯时行驶的长度(距离)是完全不同的，因为每个车轮的转弯半径是绝对不同的；如果你想走不同的距离，你需要四个轮子以不同的速度旋转，因为轮子的周长完全相同。实现速度差是转弯的基础，那么如何才能实现速度差呢？
同轴车轮实现速度差需要的是“差速器”，其功能是接收传动轴输出的动力，然后分别输出给两侧车轮。然而，差速器不能以固定的比率输出功率。为了实现转弯速度，其特征在于根据车轮滚动阻力的差异确定分配比。简而言之，如果车轮滚动阻力大，它将获得更少的动力；否则，如果车轮滚动阻力小，就会获得更大的动力(速度快)。下图显示了差速器转动时的速度状态。
电子限滑的概念:如果一侧车轮滚动阻力极小，比如一侧压在冰或泥上，另一侧压在铺好的路面上；这种状态等于滚动阻力的巨大差异。这时，泥中的轮胎会因为滚动阻力小而打滑并获得全功率，而另一侧有摩擦力可以将车辆拉出故障的车轮则不会行驶。为了解决这个问题，城市SUV的四轮驱动系统增加了电子限滑系统，主要依靠VDC车辆动态稳定控制系统。
最通俗的解释:这个系统是和ABS刹车防抱死制动系统结合的。在四轮驱动模式下检测到车轮打滑后，该系统可以在不使用制动踏板的情况下主动“制动”滑动制动器。如果打滑时车轮不能转动，动力就会通过差速器被迫向滚动阻力大的另一侧车轮输出动力，此时车辆自然可以脱离困境。这是电子限滑的功能。限滑转换的比例为100:0或0:100。总之，只用一个轮子就能获得摆脱困境的全部动力，实际效果相当令人满意。
限滑差速器&电子限滑-高阶SUV
限滑差速器可以实现与电子转差完全相同的功能，实现100:0或0:100的功率分配。唯一不同的是，依靠VDC系统的制动力往往不够强，甚至有些城市SUV可以说完全感受不到电子极限——这是由ESP系统的版本或设置决定的。如果这些车想要在一定程度上摆脱困境，成本最低的办法就是加装限滑差速器。
其结构是多片离合器的摩擦片受压实现传递，其可靠性无疑高于电子限滑。然而，这种结构通常只出现在后轮轴，或者只出现在前轴；原因是为了成本控制和车辆肯定会有电子限滑系统，对于这种承载笼体强度低，不适合真正越野的车辆，一定程度的脱困能力可以满足用户的需求，同时越野能力差会阻碍用户去真正越野，这也是对车辆故障率的一种“隐性保护”。
差速锁与电子限滑-硬派SUV或越野车
差速锁的作用是通过机械结构锁住差速器，通俗的解释就是取消差速器根据滚动阻力进行传递的能力，通过在分动箱上加装差速锁，实现前后轴50:50分配和同轴轮50:50动力分配；也就是说，如果前、中、后都有差速锁，一旦锁死，每个车轮都会获得相同且恒定的动力，只要有一个车轮接地，就可以将车辆拉出或推出故障。
1:前中后有差速锁，称为“三把锁”。目前量产车上只有G500有这个系统，说明它的制造成本很高。所以大部分硬核SUV的分动箱还是集成了限滑差速器，其功能包括普通差速器和差速器限滑，但是离合器压下的限滑极限比较低，重越野不可靠。后轮轴多采用机械结构差速锁，而前桥仍然依靠电子限滑。
重点:非全时四驱系统常用于低成本越野车，其分动箱既没有差速器也没有差速锁，更不用说限滑差速器了。只要四轮驱动接合，就相当于机械结构的“差速锁”，前后轴会稳定地获得相同的动力分配，但由于前后轮动力相同，车轮只能同速行驶——中间差速锁或兼职4wd的4H/4L模式不能上路转弯。一般在兼职4wd中，后轮轴差速锁都是加了前桥电子限滑的，只有在牧民级别才能有前、后轮轴差速锁。
总结:四轮驱动系统的三种限滑类型的特点，以及适合的车型，大致如上所述。对于普通的SUV爱好者来说，电子滑限就足够了。户外自驾爱好者需要差速锁加电子滑动限位。极限越野运动可以考虑兼职4wd加差速锁加电子滑限。专业越野运动，必须有三把锁或者四加二把锁。
