现在大部分高铁的速度都达到350了，如京津、武广、京沪等，为什么胶济客运专线的速度只有250，胶济铁路也是连接济南和青岛两大城市的一条重要铁路啊
高速铁路和客运专线的速度等级决定有许多影响因素
首先, 现在达到350级别的线路都是国家四纵四横高速铁路干线, 这些线路的距离都非常长, 长距离适合设计时速较高, 可以体现速度优势. 而大部分城际铁路和客运专线都会考虑到距离短, 设站多, 体现城际铁路的优势而把速度等级设置得低一些, 因为停站多的情况下, 很难将高速保持, 意义不大.
其次, 很多客运专线都预留了提高级别的空间, 在将来可以进行改建后达到300甚至更高标准, 胶济客专作为较早建设的客运专线铁路, 250在当时是较高级别, 但设计也预留了以后可以改建的空间.
再者就是动车的问题了, 现在我国已经基本吃透了250级别动车的研发和生产, 投入规模化生产...而250级别的动车组现在仍然处于摸索阶段, 无论是北车唐山的CRH3C还是南车四方的CRH2C都仍然在边造边摸索, 以力求技术成熟稳定, 而这个过程中产量始终不能很高, 因此全部造350级别的线路现在也不现实, 缺车.
胶济也有最早一批的CRH2C(350级别), 因为四方厂的缘故一直也放在胶济跑, 也是边跑边试的目的.
你肯定要问为什么说短途不适合350而京津城际却是350标准的, 主要是京津城际担负着京沪高铁的试验任务, CRH3C型车将来会成为京沪的主力, 因此主要在京津试验.
将来国家还要规划更高等级的500级别高速铁路和动车, 将来肯定还会对现有线路进行改造和升级.
首先, 现在达到350级别的线路都是国家四纵四横高速铁路干线, 这些线路的距离都非常长, 长距离适合设计时速较高, 可以体现速度优势. 而大部分城际铁路和客运专线都会考虑到距离短, 设站多, 体现城际铁路的优势而把速度等级设置得低一些, 因为停站多的情况下, 很难将高速保持, 意义不大.
其次, 很多客运专线都预留了提高级别的空间, 在将来可以进行改建后达到300甚至更高标准, 胶济客专作为较早建设的客运专线铁路, 250在当时是较高级别, 但设计也预留了以后可以改建的空间.
再者就是动车的问题了, 现在我国已经基本吃透了250级别动车的研发和生产, 投入规模化生产...而250级别的动车组现在仍然处于摸索阶段, 无论是北车唐山的CRH3C还是南车四方的CRH2C都仍然在边造边摸索, 以力求技术成熟稳定, 而这个过程中产量始终不能很高, 因此全部造350级别的线路现在也不现实, 缺车.
胶济也有最早一批的CRH2C(350级别), 因为四方厂的缘故一直也放在胶济跑, 也是边跑边试的目的.
你肯定要问为什么说短途不适合350而京津城际却是350标准的, 主要是京津城际担负着京沪高铁的试验任务, CRH3C型车将来会成为京沪的主力, 因此主要在京津试验.
将来国家还要规划更高等级的500级别高速铁路和动车, 将来肯定还会对现有线路进行改造和升级.
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