那除了勒芒外的其他比赛呢？
保时捷以跑车闻名全球，他是纯跑车血统的结晶，也是德国人精湛技术下的佼佼者。保时捷的跑车之所以能成为跑车的领航者和佼佼者，是因为它融合了保时捷一百年多年历史的精髓和各种重大赛车比赛经验，造就了今天这样举世闻名的保时捷品牌。所以我们今天看到保时捷出色的性能和引擎，和保时捷曾经经历过的各项比赛是密不可分的。
勒芒24小时拉力赛被称之为世界上最艰辛的比赛，然而它也是最能考验赛车性能的比赛，保时捷多次在勒芒比赛中取得辉煌的成绩。
1975年，保时捷917/30赛车在12缸5.374升发动机驱动下，创造413.6公里/小时的世界纪录。在1983年的法国勒芒汽车24小时耐力赛中，除第9名外，1至10名全被保时捷汽车包揽。
早期保时捷356跑车的车主都可以参加各种俱乐部杯的比赛，然后在比赛结束后驾驶着356回家。无论是和美国的大排量跑车还是和拥有传统思维模式的英国小型跑车抗争，保时捷356都取得了最后的胜利。经过三代人的努力，保时捷终于成为一种更多人能玩得起的跑车。它虽然依旧价格不菲，但远远不像兰博基尼、法拉利那样高不可攀。
在1983年的法国勒芒24小时耐力赛中，除了第9名，保时捷包揽了从第1到第10名的所有名次。在1987年的法国勒芒24小时耐力赛中，保时捷的两部赛车在一出发后就遥遥领先，最后两部保时捷赛车以领先第三名20圈的优势轻松夺冠，并同时赢得勒芒24小时耐力赛的6连冠。
四连冠VS包揽前八
1981年勒芒24小时耐力赛之后，由于规则的规则修改，让保时捷不能再继续使用936型赛车。当时勒芒的新规则将赛车分为A、B和C三组，A组和B组赛车须符合原型车产量的底线，而C组则不受这个限制。但C组的赛车受到严格的规格限制，而且更为重要的是，每辆C组赛车每场比赛使用的燃油量被限定在一定的标准内，这样在很大程度上限制了引擎的性能发挥。
于是仅仅在936/81获得1981年冠军之后的两周后，保时捷就着手开发一款新的原型车以符合新规则的要求，新的956型设计完全脱离了已经有十年历史的936型，但还是沿用936的铝质水平对置六缸引擎。保时捷摒弃了使用多年的三角框架空间结构的设计，重新开发了一体式的车架。为了符合规则，956侧面从前轮到后轮之间的部分基本上是全平的，尽管如此，出色的底盘设计使956成为了第一款具有地面效应的保时捷赛车，它的下压力能达到917型的3倍。此外，956有一套设计非常巧妙的多连杆悬挂系统，减震弹簧位于变速箱的上方，这样的设计通过避开气流来减少空气阻力，这种设计日后也被众多赛车或超级跑车所借鉴。
由于比赛中的燃油总量受到限制，燃油的效率成了一个必须要考虑的问题。原来936发动机的机械式燃油喷注装置已经无法适应了。为此，在博世公司的帮助下，研发了新的电子喷注系统，虽然在最大功率方面有所损失，但燃油的效率相对地大幅提高，同时在扭矩也有所提高。956L采用了新的五速变速箱，取代了从917/10开始便一直使用的四速变速箱。
保时捷956L成为了勒芒24小时大赛历史上最成功的车型之一。虽然它的夺冠次数比不上奥迪R8，但在1983年，956L包揽了该年度勒芒大赛的前八名，1984年又一次地包揽了前七名，勒芒几乎成了956L单一车型的角逐，这样的辉煌战绩前无古人，恐怕也难有后来者了。
保时捷962C－956 辉煌的延续
962C可以说是956L的延续，事实上它们的外观非常相似，尤其是涂有相同的涂装时更是不容易区分。当然这两款赛车在外观上并不是完全相同，962的轴距要明显长于956，前脸也有细微的差别。 促使956向962演变的重要原因仍然是规则的修改，当时保时捷参加的美国IMSA系列赛新的安全规则规定，赛车的踏板必须在前桥后方，而956不符合这个规定，于是962针对规则进行了改进，这就是为什么962比956轴距长的原因，重量也由840千克上升到了900千克。962使用的是一台2.8升单涡轮增压水平对置引擎，最大功率达到了780马力（956为620马力），最大扭矩为5000转每分时的710牛·米（956为600牛·米）。
乐富门涂装的保时捷官方车队962C在1985赛季首次参加勒芒24小时大赛，但输给了两辆私人车队的956L，1986年官方车队打了一个翻身杖。1987赛季，FIA把IMSA的"踏板规则"运用到了勒芒大赛中，因此956L彻底退出历史舞台，这一年官方车队的962C又一次获得冠军。
保时捷961—赛道版的959
961是959的赛道版本，由于959跑车的引擎是从956/962耐力赛车发展而来的，因此只需作小小的改良，就可以让961的引擎在1.4巴的压力下，轻易地输出680马力（普通的959引擎工作压力为0.9巴）。
961的刹车系统来自962，四轮驱动系统保留了跑车版原有的设计，但前后功率比被调校至偏向后轮（20比80）。不可变阻尼的悬挂装置让961的离地高度与959跑车基本一致。车身的重量被减轻到只有1150千克，加大的尾翼和空气动力组件都是为了赛道而设计的。
961型赛车在1986年参加了勒芒24小时耐力赛，参赛的并非是涂上这辆乐富门涂装的赛车，那辆车几乎是全白色的，因为没有任何的赞助商。它最后以总成绩第七名以及IMSA GTX组别第一名完成了比赛，鉴于在它前面的都是更为强大的C组赛车，因此这个成绩是相当不错的。
从纽柏格林赛道到传奇的达喀尔拉力赛，保时捷已经赢得超过23000场胜利，其中包括8次世界耐力赛车手总冠军，在Daytona赢得19场胜利，16场胜利来自勒芒比赛。这样出色的战果，体现了保时捷赛车各方面的性能是最尖端最优秀的，正因为这些因素，保时捷齐下车的性能是最接近赛车性能的跑车，特别是Carrera gt的诞生，延续了保时捷50年经典赛车经验的超级动力跑车，是专为实现赛车梦想而又喜欢跑车的人而倾力打造的。
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勒芒24小时拉力赛被称之为世界上最艰辛的比赛，然而它也是最能考验赛车性能的比赛，保时捷多次在勒芒比赛中取得辉煌的成绩。
1975年，保时捷917/30赛车在12缸5.374升发动机驱动下，创造413.6公里/小时的世界纪录。在1983年的法国勒芒汽车24小时耐力赛中，除第9名外，1至10名全被保时捷汽车包揽。
早期保时捷356跑车的车主都可以参加各种俱乐部杯的比赛，然后在比赛结束后驾驶着356回家。无论是和美国的大排量跑车还是和拥有传统思维模式的英国小型跑车抗争，保时捷356都取得了最后的胜利。经过三代人的努力，保时捷终于成为一种更多人能玩得起的跑车。它虽然依旧价格不菲，但远远不像兰博基尼、法拉利那样高不可攀。
在1983年的法国勒芒24小时耐力赛中，除了第9名，保时捷包揽了从第1到第10名的所有名次。在1987年的法国勒芒24小时耐力赛中，保时捷的两部赛车在一出发后就遥遥领先，最后两部保时捷赛车以领先第三名20圈的优势轻松夺冠，并同时赢得勒芒24小时耐力赛的6连冠。
四连冠VS包揽前八
1981年勒芒24小时耐力赛之后，由于规则的规则修改，让保时捷不能再继续使用936型赛车。当时勒芒的新规则将赛车分为A、B和C三组，A组和B组赛车须符合原型车产量的底线，而C组则不受这个限制。但C组的赛车受到严格的规格限制，而且更为重要的是，每辆C组赛车每场比赛使用的燃油量被限定在一定的标准内，这样在很大程度上限制了引擎的性能发挥。
于是仅仅在936/81获得1981年冠军之后的两周后，保时捷就着手开发一款新的原型车以符合新规则的要求，新的956型设计完全脱离了已经有十年历史的936型，但还是沿用936的铝质水平对置六缸引擎。保时捷摒弃了使用多年的三角框架空间结构的设计，重新开发了一体式的车架。为了符合规则，956侧面从前轮到后轮之间的部分基本上是全平的，尽管如此，出色的底盘设计使956成为了第一款具有地面效应的保时捷赛车，它的下压力能达到917型的3倍。此外，956有一套设计非常巧妙的多连杆悬挂系统，减震弹簧位于变速箱的上方，这样的设计通过避开气流来减少空气阻力，这种设计日后也被众多赛车或超级跑车所借鉴。
由于比赛中的燃油总量受到限制，燃油的效率成了一个必须要考虑的问题。原来936发动机的机械式燃油喷注装置已经无法适应了。为此，在博世公司的帮助下，研发了新的电子喷注系统，虽然在最大功率方面有所损失，但燃油的效率相对地大幅提高，同时在扭矩也有所提高。956L采用了新的五速变速箱，取代了从917/10开始便一直使用的四速变速箱。
保时捷956L成为了勒芒24小时大赛历史上最成功的车型之一。虽然它的夺冠次数比不上奥迪R8，但在1983年，956L包揽了该年度勒芒大赛的前八名，1984年又一次地包揽了前七名，勒芒几乎成了956L单一车型的角逐，这样的辉煌战绩前无古人，恐怕也难有后来者了。
保时捷962C－956 辉煌的延续
962C可以说是956L的延续，事实上它们的外观非常相似，尤其是涂有相同的涂装时更是不容易区分。当然这两款赛车在外观上并不是完全相同，962的轴距要明显长于956，前脸也有细微的差别。 促使956向962演变的重要原因仍然是规则的修改，当时保时捷参加的美国IMSA系列赛新的安全规则规定，赛车的踏板必须在前桥后方，而956不符合这个规定，于是962针对规则进行了改进，这就是为什么962比956轴距长的原因，重量也由840千克上升到了900千克。962使用的是一台2.8升单涡轮增压水平对置引擎，最大功率达到了780马力（956为620马力），最大扭矩为5000转每分时的710牛·米（956为600牛·米）。
乐富门涂装的保时捷官方车队962C在1985赛季首次参加勒芒24小时大赛，但输给了两辆私人车队的956L，1986年官方车队打了一个翻身杖。1987赛季，FIA把IMSA的"踏板规则"运用到了勒芒大赛中，因此956L彻底退出历史舞台，这一年官方车队的962C又一次获得冠军。
保时捷961—赛道版的959
961是959的赛道版本，由于959跑车的引擎是从956/962耐力赛车发展而来的，因此只需作小小的改良，就可以让961的引擎在1.4巴的压力下，轻易地输出680马力（普通的959引擎工作压力为0.9巴）。
961的刹车系统来自962，四轮驱动系统保留了跑车版原有的设计，但前后功率比被调校至偏向后轮（20比80）。不可变阻尼的悬挂装置让961的离地高度与959跑车基本一致。车身的重量被减轻到只有1150千克，加大的尾翼和空气动力组件都是为了赛道而设计的。
961型赛车在1986年参加了勒芒24小时耐力赛，参赛的并非是涂上这辆乐富门涂装的赛车，那辆车几乎是全白色的，因为没有任何的赞助商。它最后以总成绩第七名以及IMSA GTX组别第一名完成了比赛，鉴于在它前面的都是更为强大的C组赛车，因此这个成绩是相当不错的。
从纽柏格林赛道到传奇的达喀尔拉力赛，保时捷已经赢得超过23000场胜利，其中包括8次世界耐力赛车手总冠军，在Daytona赢得19场胜利，16场胜利来自勒芒比赛。这样出色的战果，体现了保时捷赛车各方面的性能是最尖端最优秀的，正因为这些因素，保时捷齐下车的性能是最接近赛车性能的跑车，特别是Carrera gt的诞生，延续了保时捷50年经典赛车经验的超级动力跑车，是专为实现赛车梦想而又喜欢跑车的人而倾力打造的。
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