如题所述
但是,几乎让所有人感到尴尬的是,它似乎无法让飞机在这些机场间准时往返。 该文还拿出了详细的数据,上个月,在从北京首都国际机场起飞的2.2万次航班中,仅有18%的航班准时起飞,这使该机场成为世界上最不准时的大机场。上海的情况也绝不比北京好,上海虹桥国际机场的航班起飞准点率仅为24%。 确实,中国没有一家机场的起飞准点率能达到哪怕50%。由于飞机晚点的状况不断发生,在过去两个月里,愤怒的乘客在登机口发起了至少8次大规模抗议活动,甚至还有新词专门形容这些暴怒的人群空怒族。 应该说,如果仅仅是因为天气原因延误了航班,机场在作为解释之后,乘客对机场还是不依不饶,并索要高额赔偿,甚至动辄便暴力维权,那责任应该由这些乘客来负。毕竟,面对极端天气,机场选择暂停航班,完全是在替乘客的生命安全考虑,相信会得到大数乘客的理解和支持。 但问题是,一些机场把航班延误当成家常便饭,甚至全国各大机场飞机起飞的准点率,已沦落到全球垫底的程度,这不由得让我们对此进行深思。笔者认为,天灾可以理解,人为因素必须根除,唯有这样中国的飞机的准点率才能提高。 当然,在风调雨顺时,这套体制可能还能正常运行。但是一遭遇特殊天气,这套体制就会乱了套。固定航班时刻表失效了,肯定有一部分航班不能飞,那么谁能飞?谁不能飞?能飞的何时飞?没有哪个环节来做主、做出新决定。 民航应对延误的办法是:明知道天气不允许所有的航班都飞走,但仍让所有航班都到跑道上去排队,空管根据天气允许放行的情况,按照排队顺序,来放行航班,能放几架是几架。 如今,遭遇延误时,各环节按照各自婆婆给确定的职责范围,各扫自家门前雪,谁都不向超过自己职责范围的领域伸手,就这样,民航陷入整体混乱。 笔者认为,要破解航班延误困局,必须搭建一个联动应急平台。当大面积航班延误出现时,空管、各航空公司、地面服务公司、机场等单位的联席值班人员必须围坐在一张圆桌上,根据天气允许的放行航班数量,重新分配起飞指标,各航空公司拿到指标后,挑选出本公司的执飞航班,汇总给运管委,现场编制出新的航班时刻表,空管塔台据此指挥放行。没有被挑选进来的航班,由航空公司果断取消。只有航班取消信息及时让乘客知晓,这样可使旅客免受来回折腾之苦,怨气自然会平息不少。 再者,必须打破国有民航垄断格局,允许建立更多的民营航空公司,充分参与市场竞争。可能有人会说,航空业不是向民营资本开放了吗?吉祥航空、春秋航空不都是民营资本的航空公司吗?但是我们要看到,近年来国有航空公司的竞争对手一个个相继倒掉,等于宣布中国航空业的市场化改革已经基本失败。东星倒闭、奥凯被限飞、鹰联被国企收编,民营航空业已元气大伤。而硕果仅存的春秋、吉祥航空仍在苟延残喘。 不仅如此,机场和空管还将好的飞行时段和航线,优先分配给国有航空公司。在这种背景下,国有民航业实际上还是处于一个相对垄断的环境中。正是因为没有了激烈的市场竞争,旅客选择航空公司的余地并不大,所以航空公司对航班是否准点并不太在意,甚至有的国有航空公司面对飞机的长时间延误,也不向旅客解释和道歉。 最后,尽早开设支线航线,以缓解主干航线的压力。除了空中交通管制部门应提高处理航班起降的效率之外,整个航空业也应该采取措施减少航班延误现象。虽然我国建立了一大批最现代化的机场,但是有必要开设一些支线航线,来减缓主干航线的拥挤的压力。正是因为目前主干航线过于拥挤和效率低下,才使很多飞机航班不是在地上排队,而是经常长时间在天上排队徘徊等待,这不仅会大大增加航空公司的耗油成本,也会让旅客平添几份怨气。 笔者认为,中国航班延误率之所以世界最高,并不仅仅只是天气原因,主要还是管理机制存在着问题。一方面民航、机场、空管、安保各自为政,效率极其低下,遇到突发事件,无法统筹安排,航班延误率高也在情理之中。另一方面,国有航空公司目前还处于相对垄断的状态,自然没有动力通过加强管理、做好班次安排,细化技术检修程序,来提高航班的准点率。 所以,让更多的民营资本进入航空业参与市场竞争很有必要。最后,航班不准点,除了要提高空管部门的效率之外,支线航线,以缓解主干航线的压力,也很有必要。唯有多管齐下,才能彻底根治中国航班误点率世界第一的问题,旅客的怨气才会渐渐平息。(张平每经智库专栏作家)
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