如题所述
但是，几乎让所有人感到尴尬的是，它似乎无法让飞机在这些机场间准时往返。 该文还拿出了详细的数据，上个月，在从北京首都国际机场起飞的2.2万次航班中，仅有18%的航班准时起飞，这使该机场成为世界上最不准时的大机场。上海的情况也绝不比北京好，上海虹桥国际机场的航班起飞准点率仅为24%。 确实，中国没有一家机场的起飞准点率能达到哪怕50%。由于飞机晚点的状况不断发生，在过去两个月里，愤怒的乘客在登机口发起了至少8次大规模抗议活动，甚至还有新词专门形容这些暴怒的人群空怒族。 应该说，如果仅仅是因为天气原因延误了航班，机场在作为解释之后，乘客对机场还是不依不饶，并索要高额赔偿，甚至动辄便暴力维权，那责任应该由这些乘客来负。毕竟，面对极端天气，机场选择暂停航班，完全是在替乘客的生命安全考虑，相信会得到大数乘客的理解和支持。 但问题是，一些机场把航班延误当成家常便饭，甚至全国各大机场飞机起飞的准点率，已沦落到全球垫底的程度，这不由得让我们对此进行深思。笔者认为，天灾可以理解，人为因素必须根除，唯有这样中国的飞机的准点率才能提高。 当然，在风调雨顺时，这套体制可能还能正常运行。但是一遭遇特殊天气，这套体制就会乱了套。固定航班时刻表失效了，肯定有一部分航班不能飞，那么谁能飞？谁不能飞？能飞的何时飞？没有哪个环节来做主、做出新决定。 民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。 如今，遭遇延误时，各环节按照各自婆婆给确定的职责范围，各扫自家门前雪，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手，就这样，民航陷入整体混乱。 笔者认为，要破解航班延误困局，必须搭建一个联动应急平台。当大面积航班延误出现时，空管、各航空公司、地面服务公司、机场等单位的联席值班人员必须围坐在一张圆桌上，根据天气允许的放行航班数量，重新分配起飞指标，各航空公司拿到指标后，挑选出本公司的执飞航班，汇总给运管委，现场编制出新的航班时刻表，空管塔台据此指挥放行。没有被挑选进来的航班，由航空公司果断取消。只有航班取消信息及时让乘客知晓，这样可使旅客免受来回折腾之苦，怨气自然会平息不少。 再者，必须打破国有民航垄断格局，允许建立更多的民营航空公司，充分参与市场竞争。可能有人会说，航空业不是向民营资本开放了吗？吉祥航空、春秋航空不都是民营资本的航空公司吗？但是我们要看到，近年来国有航空公司的竞争对手一个个相继倒掉，等于宣布中国航空业的市场化改革已经基本失败。东星倒闭、奥凯被限飞、鹰联被国企收编，民营航空业已元气大伤。而硕果仅存的春秋、吉祥航空仍在苟延残喘。 不仅如此，机场和空管还将好的飞行时段和航线，优先分配给国有航空公司。在这种背景下，国有民航业实际上还是处于一个相对垄断的环境中。正是因为没有了激烈的市场竞争，旅客选择航空公司的余地并不大，所以航空公司对航班是否准点并不太在意，甚至有的国有航空公司面对飞机的长时间延误，也不向旅客解释和道歉。 最后，尽早开设支线航线，以缓解主干航线的压力。除了空中交通管制部门应提高处理航班起降的效率之外，整个航空业也应该采取措施减少航班延误现象。虽然我国建立了一大批最现代化的机场，但是有必要开设一些支线航线，来减缓主干航线的拥挤的压力。正是因为目前主干航线过于拥挤和效率低下，才使很多飞机航班不是在地上排队，而是经常长时间在天上排队徘徊等待，这不仅会大大增加航空公司的耗油成本，也会让旅客平添几份怨气。 笔者认为，中国航班延误率之所以世界最高，并不仅仅只是天气原因，主要还是管理机制存在着问题。一方面民航、机场、空管、安保各自为政，效率极其低下，遇到突发事件，无法统筹安排，航班延误率高也在情理之中。另一方面，国有航空公司目前还处于相对垄断的状态，自然没有动力通过加强管理、做好班次安排，细化技术检修程序，来提高航班的准点率。 所以，让更多的民营资本进入航空业参与市场竞争很有必要。最后，航班不准点，除了要提高空管部门的效率之外，支线航线，以缓解主干航线的压力，也很有必要。唯有多管齐下，才能彻底根治中国航班误点率世界第一的问题，旅客的怨气才会渐渐平息。（张平每经智库专栏作家）
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