如题所述
1987年，为了提高中国铁路旅客列车的运行速度、增加繁忙干线的客运能力，中华人民共和国铁道部、国家科委、国家计委将新型快速客运柴油机车、电力机车的研制列入了“七五”国家重点科技攻关项目。经过评标过程后，戚墅堰机车车辆厂获中国铁道部选定为新型大功率客运内燃机车的研制单位 。1990年11月，戚墅堰机车车辆厂完成试制首台东风9型柴油机车，采用了16V280ZJA型大功率柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、高柔圆弹簧二系悬挂转向架等新技术，最高试验速度达到145公里/小时。
与此同时，中国铁道部决定对广深铁路既有线路进行技术改造，用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路，为未来发展高速铁路进行探索和试验 。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目，并将准高速客运柴油机车的研制列入“八五”国家重点科技攻关项目。 1990年7月，中国铁道部、国家计委、国家科委及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型柴油机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；同时并要求对试制中的东风9型0002号机车，通过改变牵引齿轮传动比，使机车最高速度由140公里/小时提高到160公里/小时，以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，成为中国铁路史上第一台准高速客运机车 。1990年11月，铁道部正式将正在研制中的时速160公里/小时准高速客运柴油机车定型为东风11型，车型代号DF11。
1990年末，戚墅堰机车车辆厂开始与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、永济电机厂等单位合作研制东风11型准高速客运机车 。1991年3月，铁道部以《铁科函【1991】99号文》下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。1991年8月，东风11型机车的技术设计审查在北京二七机车厂内举行，同年年底完成工程设计。而在试制东风11型机车之前，戚墅堰机车车辆厂通过改变东风9型0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车构造速度由140公里/小时提高到160公里/小时。1992年3月至4月，北京环行铁道试验基地进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”，东风9型0002号机车的最高试验速度达到163公里/小时 ，为东风11型机车的设计研制及准高速列车的运行提供了大量试验数据。 首台东风11型机车（0001）于1992年4月开始试制，同年12月完成试制并通过铁道部验收。1993年3月，东风11型0001号机车在北京环行铁道试验基地进行第一次调整试验，并于同月20日达到167公里/小时的试验速度。1993年8月，戚墅堰机车车辆厂试制完成第二台东风11型机车（0002）；同时，0001号机车在南昌机务段进行了夏季高温冷却能力试验。1994年3月至6月，东风11型0001号机车在北京环行铁道继续进行牵引性能、动力学性能和制动性能等各种鉴定试验和综合性能试验；1994年4月11日，东风11型0001号机车牵引7辆25Z型客车，在北京环行铁道外环线试验的最高实验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。
根据1993年12月在广州召开的“广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议”，为了满足广深线未电气化改造前牵引准高速旅客列车的需要，决定扩大东风11型机车的试制规模，再制造另外三台机车予广深线使用，戚墅堰机车车辆厂分别在1994年8月、10月、12月完成试制了东风11型0003、0004和0005号机车。1994年9月21日，东风11型机车开始在广深准高速铁路进行线路开通前的线路、信号、安全评估试验，完成对从法国引进的U—T多信息自动闭塞及分级速度监控设备（UM-71型轨道电路、TVM-300机车信号系统）的测试，至同年12月8日完成了历时79天的提速试验，试验中准高速列车最高时速达到174公里 。1994年12月22日，经提速改造后的广深准高速铁路正式开通，首批5台东风11型机车均配属广州铁路集团广州机务段运用，担当牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行，初期每日开行2对广州东—深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次）。1995年3月28日起，东风11型机车并开始牵引广九直通车，全程运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分。
1995年6月，基于广深准高速铁路提速改造的成功经验上，为即将实施的中国铁路第一次大面积提速进行技术准备，中国铁道部决定在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路、京广铁路郑州至武昌区段等既有干线上进行大规模提速试验。1995年10月，铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线提速试验，主要试验项目包括列车起动加速度、制动性能、机车车辆动力学性能及提速道岔等，东风11型0005号机车牵引10辆25B型双层客车、1辆发电车、2辆试验车共13辆编组时，最高速度为150公里/小时；当牵引5辆25Z型准高速客车、1辆发电车、2辆试验车共8辆编组时，最高试验速度达到173.5公里/小时。1995年11月，东风11型0005号机车在京秦铁路进行第二次提速试验，最高实验速度175.7公里/小时。
1996年4月1日，由东风11型机车牵引的中国第一列快速旅客列车“先行号”在沪宁铁路投入商业运行，南京和上海之间的单程运行时间缩短到3小时之内 。1996年7月1日，北京铁路局在京秦铁路开行了“北戴河号”快速旅客列车，北京至北戴河的运行时间仅需2小时30分钟。同月，东风11型0019号机车又在沈山铁路进行了既有线提速实验，最高速度达到183.7公里/小时。以上提速试验为1997年4月展开的中国铁路第一次大提速奠定了技术基础，东风11型机车于1996年2月通过部级技术鉴定，1997年获国家科技进步一等奖。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”。 通过部级技术鉴定后，戚墅堰机车车辆厂于1996年开始批量生产东风11型机车；同年3月，上海铁路局上海机务段配属了二台东风11型机车（0006、0007），担当牵引“先行号”快速旅客列车；同年6月，北京铁路局北京机务段配属了二台东风11型机车（0010、0011），担当牵引“北戴河号”快速旅客列车。此后广州铁路集团、上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、济南铁路局相继增配东风11型机车，成为牵引准高速旅客列车的主型大功率快速内燃机车。在1997年和1998年实施的中国铁路第一次及第二次大提速之中，京哈铁路和京沪铁路上的大部分特快列车均由东风11型机车担当牵引任务。
2000年开展的第三次大提速中，重点提速范围移至中西部地区，东风11型机车开始担当兰新铁路、京九铁路、以及陇海铁路郑州至徐州区段的旅客列车牵引任务，戚墅堰机车车辆厂并为乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局提供了东风11型高原型机车，郑州铁路局、南昌铁路局也开始配属东风11型机车。2001年，中国铁路实施第四次大提速，东风11型机车承担了京九铁路、汉丹铁路的提速列车牵引任务。至2005年停产，戚墅堰机车车辆厂累计生产了459台东风11型柴油机车 ，均主要配属于北京铁路局、上海铁路局、广州铁路集团、乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局、南昌铁路局、沈阳铁路局、武汉铁路局及郑州铁路局。
