高铁为什么不开快小时500，也没问题

方便快捷的高铁是如今越来越多人出行的首选交通方式，那么不知道你是否发现了，全国各地的高铁车次，最早在凌晨6点左右发车，而最晚不到夜间12点就截止了。为什么高铁在夜间不开行呢？

原来在夜间，高铁工务段要对线路进行检查，供电段要对供电设备（如供电网）进行检查，信号段要对信号进行检查，当然动车组也要回库进行检修和维护。不过由于高速铁路运行速度快，，对检修的要求也非常高，检修时必须停掉双向来车，否则会给检修人员带来很大的风险，甚至工人就算是拉着防护栏也会被吹走。但为什么普通铁路可以昼夜通行？因为普通铁路速度远没有高铁那么快，检修时只需要关闭一条线路就行了，另一条线路上通过的列车是不至于把邻线上作业的工人卷走的……检修完了再切换到另一条线路上。

还有高铁的速度优势在夜晚可能变成劣势。试想高铁晚间发车，结果凌晨一两点到站，深更半夜，旅客出站后食宿或者换乘都不方便。如果为了早上到站改为深夜发车（比如“红眼高铁”经常是子夜0点左右发车），大晚上赶去车站、在车上坐一夜也实在不如白天的朝发夕至车方便，除了春运时一票难求可以将就下，淡季估计实在无人问津。而且夜间还有普通列车的竞争。普通列车因为速度慢反而能“夕发朝至”，对旅客安排时间和休息比较有利，价格又比高铁便宜。而且，既然夜间啥也干不了、横竖是躺着歇一晚，那节约一两个小时的意义就显然没有白天那么大了。因此夜间高铁相比之下竞争力有限，除了春运和热门线路外往往上座率不佳。这段时间是为了保证高铁安全运营的设备检修时间。在凌晨0点到6点间，高铁各类设备都要进行检修，主要包括：工务段要对线路进行检查，供电段要对供电设备（如供电网）进行检查，信号段要对信号进行检查，当然还有我们的动车组要回库进行检修和维护。

有人会问，为什么老线上面的动车组还能继续跑呢？因为速度不同，对检修的要求不一样，所以采取的维护方式也不同。老线速度在时速160公里以下，采取的是“V型天窗”，即一段线路封锁检修，另外一段线路可以继续跑车运行。但是高铁的速度快，对检修的要求也高，如果采取“V型天窗”风险很大，高铁线路全封闭，速度快，突然来车了，工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”，夜间不运行。

此外，为确保高铁运行安全，每天第一班列车开行前，都要放出一班确认车，不载客。每天晨曦未启，会有个安全天使，像闪电一样划过即将开启繁忙一天的高铁线路，用它的微笑确认高铁线路的安全……铁路线路包括高铁和普速线路在内需要检修，通常情况下是每天都要检修，检修的过程中，不能有列车通过，或者通过时需要避让。检修的时间段铁路上称之为“天窗”，原则上，天窗时间内是应该没有列车通过的，列车时刻表也会尽量避开天窗时间。

一般情况下，电气化铁路在天窗时间内，供电线路会断电。天窗分为V字天窗和垂直天窗两种，高铁主要用垂直天窗。垂直天窗的意思就是：在某个时间段内，高铁双方向均没有任何列车通过。国内高铁的天窗时间一般是在0点-6点之间，绝大多数高速线路上在这个时间段内都没有列车通行。题主问的G字头车晚上不跑，主要是因为天窗。但是，虽然有天窗，但也有破窗运行的情况，实际上铁路在夜间也安排了一些车次，高峰期运力不足时加开，春运的时候经常会出现的红眼高铁就属于这种类型。当然,动车组列车的车体每天晚上也都会回到车库,由专门的动车所工作人员对其进行内外彻底的检修和维护。例如济南铁路局就专门配有青岛动车段,下辖青岛和济南两个动车所,每天夜间对在外跑了一天的所有动车组列车进行维护检修。

那为什么老线上面的动车组还能继续跑呢?那是因为速度不同,对检修的要求不一样,所采取的维护方式也不同。老线速度在时速160公里以下,采取的是“V型天窗”,即一段线路封锁检修,另外一段线路可以继续跑车运行。但是高铁的速度快,对检修的要求也高,如果采取“V型天窗”的方式检修风险会很大,高铁线路全封闭,速度快,突然来车了,工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”,夜间没有高铁列车运行。此外,为确保高铁列车运行安全,每天第一班列车开行前,都要放出一班确认车,不载客,被称为动检车世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。

自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。

1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。

据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家高速铁路早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。