高铁为什么不开快小时500,也没问题为什么才350
方便快捷的高铁是如今越来越多人出行的首选交通方式,那么不知道你是否发现了,全国各地的高铁车次,最早在凌晨6点左右发车,而最晚不到夜间12点就截止了。为什么高铁在夜间不开行呢?
原来在夜间,高铁工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,当然动车组也要回库进行检修和维护。不过由于高速铁路运行速度快,,对检修的要求也非常高,检修时必须停掉双向来车,否则会给检修人员带来很大的风险,甚至工人就算是拉着防护栏也会被吹走。但为什么普通铁路可以昼夜通行?因为普通铁路速度远没有高铁那么快,检修时只需要关闭一条线路就行了,另一条线路上通过的列车是不至于把邻线上作业的工人卷走的……检修完了再切换到另一条线路上。
还有高铁的速度优势在夜晚可能变成劣势。试想高铁晚间发车,结果凌晨一两点到站,深更半夜,旅客出站后食宿或者换乘都不方便。如果为了早上到站改为深夜发车(比如“红眼高铁”经常是子夜0点左右发车),大晚上赶去车站、在车上坐一夜也实在不如白天的朝发夕至车方便,除了春运时一票难求可以将就下,淡季估计实在无人问津。而且夜间还有普通列车的竞争。普通列车因为速度慢反而能“夕发朝至”,对旅客安排时间和休息比较有利,价格又比高铁便宜。而且,既然夜间啥也干不了、横竖是躺着歇一晚,那节约一两个小时的意义就显然没有白天那么大了。因此夜间高铁相比之下竞争力有限,除了春运和热门线路外往往上座率不佳。这段时间是为了保证高铁安全运营的设备检修时间。在凌晨0点到6点间,高铁各类设备都要进行检修,主要包括:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,当然还有我们的动车组要回库进行检修和维护。
有人会问,为什么老线上面的动车组还能继续跑呢?因为速度不同,对检修的要求不一样,所以采取的维护方式也不同。老线速度在时速160公里以下,采取的是“V型天窗”,即一段线路封锁检修,另外一段线路可以继续跑车运行。但是高铁的速度快,对检修的要求也高,如果采取“V型天窗”风险很大,高铁线路全封闭,速度快,突然来车了,工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”,夜间不运行。
此外,为确保高铁运行安全,每天第一班列车开行前,都要放出一班确认车,不载客。每天晨曦未启,会有个安全天使,像闪电一样划过即将开启繁忙一天的高铁线路,用它的微笑确认高铁线路的安全……铁路线路包括高铁和普速线路在内需要检修,通常情况下是每天都要检修,检修的过程中,不能有列车通过,或者通过时需要避让。检修的时间段铁路上称之为“天窗”,原则上,天窗时间内是应该没有列车通过的,列车时刻表也会尽量避开天窗时间。
一般情况下,电气化铁路在天窗时间内,供电线路会断电。天窗分为V字天窗和垂直天窗两种,高铁主要用垂直天窗。垂直天窗的意思就是:在某个时间段内,高铁双方向均没有任何列车通过。国内高铁的天窗时间一般是在0点-6点之间,绝大多数高速线路上在这个时间段内都没有列车通行。题主问的G字头车晚上不跑,主要是因为天窗。但是,虽然有天窗,但也有破窗运行的情况,实际上铁路在夜间也安排了一些车次,高峰期运力不足时加开,春运的时候经常会出现的红眼高铁就属于这种类型。当然,动车组列车的车体每天晚上也都会回到车库,由专门的动车所工作人员对其进行内外彻底的检修和维护。例如济南铁路局就专门配有青岛动车段,下辖青岛和济南两个动车所,每天夜间对在外跑了一天的所有动车组列车进行维护检修。
那为什么老线上面的动车组还能继续跑呢?那是因为速度不同,对检修的要求不一样,所采取的维护方式也不同。老线速度在时速160公里以下,采取的是“V型天窗”,即一段线路封锁检修,另外一段线路可以继续跑车运行。但是高铁的速度快,对检修的要求也高,如果采取“V型天窗”的方式检修风险会很大,高铁线路全封闭,速度快,突然来车了,工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”,夜间没有高铁列车运行。此外,为确保高铁列车运行安全,每天第一班列车开行前,都要放出一班确认车,不载客,被称为动检车世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计,中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家高速铁路早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时271公里,营运最高时速300公里。