如题所述
与其说“造车新势力”是政策下道之不尽的新秀的代名词，倒不如说，是国内的小厂商在新能源大潮中与大厂商分明泾渭、正式宣战的口号。
无奈下有的对策终究，抵不过上变的政策。妄图在补贴之下，投机取巧而苟活的小厂商已随风烟散去，任由游戏规则变化，我自横刀立马的依旧是资金雄厚、实力强劲的大厂商。
雄踞全球新能源销量榜多年的比亚迪，“新能源汽车引领者”的头衔巍然不动；燃油车领域的新王吉利君临狮城，万事俱备只欠东风；而背靠“两田”的广汽早在17年，就让GE3的身影走遍了羊城的大街小巷。
然而早期的广汽新能源的车型以强调实用性为主、家用性为辅的形象，转化为了网约车纷至沓来的订单，也形成了品牌向上发展的瓶颈。回首往昔，GA8、GS8、GM8的出现，三度提高了广汽乘用车的整体形象。而新能源领域破局的任务，落到了全新的Aion系列肩上。
作为Aion系列的首款车型，被寄予厚望的Aion S，抛开指标问题，是否能成为一台合格的家用车、从而扭转广汽新能源的口碑呢？或许笔者试驾的Aion S，能够给屏幕前的你几分参考。（本次试驾配置为2019款Aion S魅Max 630，补贴后售价为20.58万元）
在特斯拉没有出现之前，以油改电为主的新能源车型，设计理念与妖娆性感并不沾边。马斯克的天马行空，让市场弥漫着矫枉过正和东施效颦的气息。
令人欣慰的事，Aion S并没有为此妥协。破局者的态度，体现在“一支穿云箭，千军万马来相见”武侠式的设计理念。就如笑傲江湖的令狐冲，虽表面豪迈潇洒、爽朗豁达，但内心对家人对朋友亦是热情而温暖。
你无法在Aion S的造型上，找到太多特斯拉式的惊艳设计，或许唯一能提醒你其纯电汽车身份的，就是封闭式的中网。但这丝毫不影响，笔者心内好感的油然而生。无论是黑色的蜂窝状下格栅，还是带导流槽的雾灯格栅，都缓和了封闭式中网所带来的压抑感。紧跟潮流却不夸张的前后大灯造型，使得其在马路上穿梭，与车流并不违和。
开放包容的姿态，造就了Aion S兼具个性与普遍性的外观，也成为了对燃油车怀揣执念的消费者，接受纯电汽车的首个理由。如若“魅”系列的设计语言，能下放至主打未来感的“炫”系列车型上，相信会改变更多囊中羞涩的消费者的决定。
在指标有限的情况下，国内消费者对纯电汽车的需求不仅限于外观，能否解决电池电机占用乘用空间，以及大屏内饰千篇一律、敷衍了事的问题，是Aion S必须给出的答案。基于第一代GEP平台打造的GE3，就因电池电机的布置问题，被限制了空间上的发挥，成为了前车之鉴。
基于第二代GEP平台设计的Aion S，对电池和电机统一布置在了前后两侧，因而轴距达到了2750mm，长宽高达到了4768/1880/1530mm。观察车身侧面即可明显察觉，Aion S的尺寸已然走在了紧凑级车型的前列，并向标轴中型车发起了挑战。
其实际的空间表现也是同级别领先的水准，最大的亮点即后排几乎纯平的中央地台，解决了乘坐体验与满员不可兼得的难题。
出色的乘坐空间，让乘客得到了舒心的照料，却难以消除大部分纯电动车驾驶者，在开网约车的错觉。假如驾驶者对车辆的关注，全都放在后排空间方面，连每天面对的内饰都不愿意多看一眼，后加的手机支架反而是使用频率最高的物件，归属感也就无从谈起了。
关于内饰设计的担忧，随着笔者进入驾驶舱内而消散了许多，甚至还产生了不小的惊喜。身下的一体式座椅，用充足的包裹感和下陷感，缓解了长时间乘坐的疲劳。抬望眼，内饰设计的家居风扑面而来。从线条上看，两块凹凸有致的液晶屏、贯穿式的出风口与物理按键带上下呼应，在集中了档杆的扶手箱的衬托下，显得简洁而优雅。
从材质上看，将真皮与翻皮、钢琴漆与玫瑰金属漆、银色漆与搪塑合理地运用与搭配，加上黄、黑、银三色的相辅相成，营造出了脱俗的精致感，使得Aion S在内饰设计上，与网约车划清了界限。
车内出乎意料的静态表现，使得笔者愈发期待Aion S能在实际使用方面，带来更多出色体验。然而在初步接触之后，笔者发现对其要求偏高了。
人机交互的触控界面逻辑简洁，但不跟手的反应给其拖了后腿；物理按键带功能齐全，但只有声响、没有阻尼和震动的反馈，实在是不利于盲操；镂空储物台空间的利用巧妙，但不合理的开口，导致其难以快速取物；尾厢的感应式开启极具科技感，但钥匙必须靠近的条件、物理按键开启的缺失，对乘客并不友好。
强如令狐冲也会时常犯错，更何况是初出茅庐的Aion S，毕竟在国人最关注的设计和空间方面，Aion S都给出了值得肯定的答复，其便捷性方面的不足，相信假以时日也将会得到相应完善。
即使车内功能的细节处理瑕不掩瑜，仍然对日常家用产生了不小的影响，也让笔者生发了Aion S是否会在动态表现上，顾此失彼的疑问。皆因市面上大多数的纯电汽车，大多以续航为上、完成A点到B点的任务为主，往往会忽略驾乘体验方面的调教，这才被贴上了“不宜家用”的标签。
纯电动车的加速和刹车性能向来不是软肋，而其加速和刹车的逻辑，才是降低驾乘体验的重要因素。为了照顾好每一位对纯电动车熟悉度不同的驾驶者，Aion S搭载了五种不同的驾驶模式。而笔者印象最为深刻、推荐日常使用的，则是ECO以及SPORT模式。
行驶在拥堵路段，ECO模式下的Aion S，为笔者提供了平顺且舒缓的起步和减速体验，在笔者作出动力请求后虽降档并不积极，但也足够应付市区限速内的超车。当车辆驶入快环道路，SPORT模式下的Aion S性情转变极快，源源不断的动力，随着电门行程的深入线性输出。
倘若初段加速的调教再细腻些，模拟出燃油车低转时的加速响应，而不是短时间内尽数爆发，或许能让Aion S在加速表现上，更为游刃有余。
可惜Aion S在转向调教上的功力，相比其加速和刹车的表现稍有逊色，其在不同模式下的转向逻辑和标定，区别并不明显。车辆在低速行驶的情况下，方向盘的虚位和较重的转向手感，都是笔者需要提前适应的，且在作出的转向指令之后，车身需延后片刻方可响应。
加上Aion S不亚于标轴中型车的尺寸，长时间在拥挤的车流里穿梭，车身前后拖沓的跟随性随之被放大，粘稠的转向手感，也让笔者产生了些许疲惫。所幸速度的上升，让方向盘变得紧致和跟手，但车身对转向指令的响应依然稍有犹豫。
假如转向调教保留的上升空间，是Aion S对越级车身和空间作出的妥协，那么能否通过底盘方面的改进得到一定程度的弥补呢？
尽管GEP平台已然进入了2.0时代，为车内空间作出了最优解，却无法为原本不尽如人意的舒适性，带来明显的改观。如果说Aion S因成本问题，而装配了非独立的后悬架是情有可原的，那其对滤震和支撑调教的心不在焉，就未免说不过去了。
细化到Aion S应对小震动的表现，其过滤可谓是干脆有余柔韧不足，在面对中大程度的震动时，车身不仅会产生横向的摆动，二次震动也是随之而来。进入弯道后，Aion S对车身姿态的抑制不够从容，且无法通过设定模糊的方向盘进行调整，以缓解车内乘员的不适。
NVH方面，0.245风阻系数的车身，为Aion S风噪控制作出了巨大贡献，但其对胎噪和路噪的隔绝稍欠火候的。无论是在高度和低速的行驶状态，轮胎轧过不平路面以及石子击打底盘的声音，都能隐隐约约地传入舱内。
当特斯拉利用不可思议的中国速度，以秩序重建者的姿态，在国内的新能源市场上搅动风云，时年iPhone入华对国产手机飞腾所产生的刺激与推进，仍历历在目。
回归到此次试驾的Aion S，在竞争尚未白热化的大环境之下，仅花费了两年时间就用焕然一新的面貌，基本满足了过往国人对纯电汽车的诉求，让消费者对广汽新能源这个年轻的品牌，有了全新的认知，也让笔者有足够的理由相信，Aion S需要完善的功能性与舒适性，定将付诸于往后的推陈出新之中。
然而留给Aion S和广汽新能源的时间，并不充裕了。以网约车为生力军的传统新能源市场已成红海，但当前Aion S游离于工具车以及家用车之间的属性，还是难以打动强调个人以及家人感受的消费者。在国产特斯拉的推动下，众多的国内厂商将把重心，转向于家用纯电动车的蓝海中。
希望广汽新能源能在与蔚来的强强联合中，汲取到关于细节处理以及行驶质感的经验，并尽快运用于Aion系列的车型上，否则将逆水行舟，失去拿下家用纯电动车市场的最好时机。
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