如题所述
2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，突发驾驶舱右风挡玻璃破裂脱落罕见险情。从故障突发到飞机安全着陆，机长刘传健沉着冷静，带领8名机组人员，克服高空低压、低温、低氧和高噪音恶劣环境影响，以及仪表盘脱落等突发情况，科学完成了险情判断、应急响应、旅客安抚等险情处置。
中国民用航空西南地区管理局、中国民用航空西南地区空中交通管理局、四川省机场集团有限公司等单位，紧急启动应急预案，主动参与险情处置。通过各方密切配合，飞机成功备降成都双流国际机场，确保了119名乘客和9名机组人员生命财产安全，创造了民航客运史上在极其艰难的紧急突发情况下成功处置险情的奇迹。
扩展资料
事件进展
2020年6月2日，中国民用航空安全信息系统正式公布了川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件调查报告（以下简称调查报告）。该事件的调查报告出炉，报告名为“航空器严重征候调查报告”，总共131页6大章节。
根据调查结论，本次事件最大可能原因是：机右风挡封严可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
参考资料来源：凤凰网—川航3U8633航班备降成都事件调查报告出炉
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第1个回答 2020-06-02
，突发驾驶舱右风挡玻璃破裂脱落罕见险情。
第2个回答 2021-08-06
根据中国民用航空局发布的航空器严重征候调查报告 SWCAAC-SIR-2018-1 （风挡玻璃空中爆裂脱落
四川航空 3U8633 航班
A319-133/B-6419 号机
重庆至拉萨巡航阶段
2018 年 5 月 14 日）事实情况部分：
1. 事实情况
1.1 飞行经过2018 年 5 月 14 日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）
空中客车 A319-133/B-6419 号机执行重庆至拉萨 3U8633 航班。
机上飞行机组 3 人（责任机长、第二机长、副驾驶）、乘务组 5
人、安全员 1 人、旅客 119 人。
06:27:18（北京时间，下同），飞机从重庆江北机场起飞，
左座机长刘××担任 PF，右座副驾驶徐××担任 PM，第二机
长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁×作为第
三成员在客舱 1F 座位。
06:56:46，飞机上升到巡航高度 9800m（32100ft）并保持。
07:06:47，飞越 B213 航路 MIKOS，座舱高度 6272ft。
07:07:05，飞至 B213 航路 MIKOS 西侧约 2.2NM 处，座舱
高度 6272ft，CVR 中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡
玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。
07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。
07:07:06，ECAM 出现“ANTI ICE R WINDSHIELD”信息。
07:07:07，右风档加热功能失效（在 DAR 中触发了右风档
的逻辑值变化）。
07:07:10，CVR 中第二次出现“嘭”的一声。
07:07:11，机长说“我操作”。
07:07:19，机组向成都区域管制中心（以下简称“区管”）
报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下 8400m 保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。
（飞行经过根据“FDR、DAR、CVR、空管录音以及人员访谈”整理得出。风挡脱落后机组与管制之间的陆空通话， 存在发送与认收不一致的情况（即机组的报告未能被管制收到，管制的指令未能被机组收到）
07:07:42，座舱压差 7.688psi。
07:07:45，座舱高度 6256ft。CVR 中出现一声“嘭”的闷
响，随即 CVR 中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。直
流汇流条 DC BUS 1/DC BUS 2 断电，2 号发动机发电机负载变
为 0（07:30:38 恢复），左风挡、左右侧窗加温故障，自动刹车
系统失效，飞行指引 2 断开，SEC2、SEC3 故障，1 号、2 号、
5 号扰流板故障。
07:07:46，座舱压差 7.688psi[3]。自动驾驶（AP）断开。机
长人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。
07:07:48，自动推力断开。
07:07:50，飞行高度标准气压 31864ft，座舱高度 24320ft，
座舱压差 0.922psi。ECAM 第一次出现座舱高度警告（持续到
07:29:39）。ECAM 电气系统页面跳出，ELAC1 横滚通道故障
（持续到飞行结束）。
07:08:09，飞行高度标准气压 31664ft，座舱高度 24362ft，
最大坡度（左）51.7°。
07:08:14，飞行高度标准气压 31512ft；座舱高度 26368ft，
此时座舱高度达到全程最高，之后开始逐渐下降。座舱压差为
0.578psi。ELAC2 俯仰和横滚通道均失效，俯仰操纵进入备用法
则。
07:08:17 至 07:17:08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但
未收到回应。
07:08:46，飞行高度标准气压 30876ft。
07:09:18 至 07:09:41 期间，DAR 记
录左右侧杆同时存在输入（期间间断触发双操纵警告）。
07:09:26，最大下降率 10279ft/min；
07:09:47，最大表速 349 节。
07:09:57，飞机高度 24072ft，下降率首次小于 100ft/min，
直至 07:16:39，飞机高度一直保持在 23600ft 以上。
07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为 7700。
07:10:57，CVR 中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩
后的呼吸声。
第二机长进入驾驶舱后使用其 EFB查询了航图等信息。
07:14:25，MCDU 飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。
07:16:40，飞行高度开始低于 23600ft，继续下降。
07:17:09 开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管
向机组盲发“如果听到的话联系进近 124.85”。
07:19:25 和 07:19:32 ，机组两次在区管频率中宣布
MAYDAY。区管均予以回应，但 CVR 和 ATC 录音中未辨识到
机组对管制指令的认收。
07:19:56，飞机位于 CZH 西侧 8.9NM，高度开始低于标准
气压高度 6000m
[6]。
07:20:17，机组报告座舱失压。
07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下
4200m”。
07:20:44，区管指挥下降至 3600m 保持，机组未回应。
07:22:36，飞机位于 CZH 西侧 2.7NM，高度开始低于
4800m。
07:24:20，机组在成都终端管制室（以下简称“进近”频率
报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。
07:24:32，进近回答：“收到了，当前位置继续右盘旋下高
度，下到修正海压 2700m，修正海压 1004”。
07:27:39，座舱高度开始低于 10000ft。
07:28:33，襟翼手柄设置到 1。
07:28:48，起落架手柄设置在放下位。
07:29:20，襟翼手柄设置到 2。
07:29:39，座舱高度 8928ft，座舱高度警告消失。
07:30:14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用
02……”。
07:30:17，机组盲发“现在左转 02R落地”。
07:34:42，APU 主电门接通（由于断电导致 APU 不可用）。
07:35:46，襟翼手柄设置到 3 位。
07:37:32，进近指令“可以落地 02R 跑道，风向 250，2m/s，
RVR 大于 2000m”。
07:37:45，机组报告“塔台，8633 02R 落地，占用跑道”（ATC
录音中未听到）。
07:41:05，3U8633 使用襟翼 3 在成都双流机场 02R 跑道落
地。
07:43:07，飞机最后停止在 E8 与 02R 跑道连接处。
07:44:06，3U8633 与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。
（根据 AIRBUS 资料，在 CDLS（驾驶舱门系统控制器）上设计有额外的压力传感器，CDLS 会计算最近两次采集的 压力值的变化，当压力降低速度达到 0.7 毫巴（70 帕）每毫秒时，CDLS 给出解锁指令使电磁锁断电解锁，故驾 驶舱门是在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开的。 座舱压力控制计算机（CPC），分别控制两套座舱压力控制系统。川航将 B-6419 号机上 DAR 记录座舱压差的周 期设定为 4 秒。压力传感器安装在 CPC 上，均置于飞机前电子舱，这可能导致实际记录的压差存在延时。）
（第二机长进入驾驶舱的时间晚于副驾驶戴上氧气面罩。该信息源于机组访谈，二机长进入后看见副驾驶已带上 氧气面罩。 飞行员使用的 EFB 为苹果公司生产的 iPad。根据苹果公司官网的《使用说明书》，iPad 的工作环境温度为 0℃ 至 35℃，非工作温度为-20℃至-45℃。 满足最低监视引导高度 2660m。满足最低监视引导高度 1500m，满足双流机场 MSA 最低扇区高度 2200m。 ）
（第二机长自 2018 年 5 月 6 日至 13 日期间，连续执行了“重庆-拉萨-成都”、“成都-拉萨-重庆”航班，共计 6 个航段，其自述知晓成都双流机场 02L 跑道 ILS 不工作。）
四川航空 3U8633 航班
A319-133/B-6419 号机
重庆至拉萨巡航阶段
2018 年 5 月 14 日）事实情况部分：
1. 事实情况
1.1 飞行经过2018 年 5 月 14 日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）
空中客车 A319-133/B-6419 号机执行重庆至拉萨 3U8633 航班。
机上飞行机组 3 人（责任机长、第二机长、副驾驶）、乘务组 5
人、安全员 1 人、旅客 119 人。
06:27:18（北京时间，下同），飞机从重庆江北机场起飞，
左座机长刘××担任 PF，右座副驾驶徐××担任 PM，第二机
长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁×作为第
三成员在客舱 1F 座位。
06:56:46，飞机上升到巡航高度 9800m（32100ft）并保持。
07:06:47，飞越 B213 航路 MIKOS，座舱高度 6272ft。
07:07:05，飞至 B213 航路 MIKOS 西侧约 2.2NM 处，座舱
高度 6272ft，CVR 中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡
玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。
07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。
07:07:06，ECAM 出现“ANTI ICE R WINDSHIELD”信息。
07:07:07，右风档加热功能失效（在 DAR 中触发了右风档
的逻辑值变化）。
07:07:10，CVR 中第二次出现“嘭”的一声。
07:07:11，机长说“我操作”。
07:07:19，机组向成都区域管制中心（以下简称“区管”）
报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下 8400m 保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。
（飞行经过根据“FDR、DAR、CVR、空管录音以及人员访谈”整理得出。风挡脱落后机组与管制之间的陆空通话， 存在发送与认收不一致的情况（即机组的报告未能被管制收到，管制的指令未能被机组收到）
07:07:42，座舱压差 7.688psi。
07:07:45，座舱高度 6256ft。CVR 中出现一声“嘭”的闷
响，随即 CVR 中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。直
流汇流条 DC BUS 1/DC BUS 2 断电，2 号发动机发电机负载变
为 0（07:30:38 恢复），左风挡、左右侧窗加温故障，自动刹车
系统失效，飞行指引 2 断开，SEC2、SEC3 故障，1 号、2 号、
5 号扰流板故障。
07:07:46，座舱压差 7.688psi[3]。自动驾驶（AP）断开。机
长人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。
07:07:48，自动推力断开。
07:07:50，飞行高度标准气压 31864ft，座舱高度 24320ft，
座舱压差 0.922psi。ECAM 第一次出现座舱高度警告（持续到
07:29:39）。ECAM 电气系统页面跳出，ELAC1 横滚通道故障
（持续到飞行结束）。
07:08:09，飞行高度标准气压 31664ft，座舱高度 24362ft，
最大坡度（左）51.7°。
07:08:14，飞行高度标准气压 31512ft；座舱高度 26368ft，
此时座舱高度达到全程最高，之后开始逐渐下降。座舱压差为
0.578psi。ELAC2 俯仰和横滚通道均失效，俯仰操纵进入备用法
则。
07:08:17 至 07:17:08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但
未收到回应。
07:08:46，飞行高度标准气压 30876ft。
07:09:18 至 07:09:41 期间，DAR 记
录左右侧杆同时存在输入（期间间断触发双操纵警告）。
07:09:26，最大下降率 10279ft/min；
07:09:47，最大表速 349 节。
07:09:57，飞机高度 24072ft，下降率首次小于 100ft/min，
直至 07:16:39，飞机高度一直保持在 23600ft 以上。
07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为 7700。
07:10:57，CVR 中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩
后的呼吸声。
第二机长进入驾驶舱后使用其 EFB查询了航图等信息。
07:14:25，MCDU 飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。
07:16:40，飞行高度开始低于 23600ft，继续下降。
07:17:09 开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管
向机组盲发“如果听到的话联系进近 124.85”。
07:19:25 和 07:19:32 ，机组两次在区管频率中宣布
MAYDAY。区管均予以回应，但 CVR 和 ATC 录音中未辨识到
机组对管制指令的认收。
07:19:56，飞机位于 CZH 西侧 8.9NM，高度开始低于标准
气压高度 6000m
[6]。
07:20:17，机组报告座舱失压。
07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下
4200m”。
07:20:44，区管指挥下降至 3600m 保持，机组未回应。
07:22:36，飞机位于 CZH 西侧 2.7NM，高度开始低于
4800m。
07:24:20，机组在成都终端管制室（以下简称“进近”频率
报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。
07:24:32，进近回答：“收到了，当前位置继续右盘旋下高
度，下到修正海压 2700m，修正海压 1004”。
07:27:39，座舱高度开始低于 10000ft。
07:28:33，襟翼手柄设置到 1。
07:28:48，起落架手柄设置在放下位。
07:29:20，襟翼手柄设置到 2。
07:29:39，座舱高度 8928ft，座舱高度警告消失。
07:30:14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用
02……”。
07:30:17，机组盲发“现在左转 02R落地”。
07:34:42，APU 主电门接通（由于断电导致 APU 不可用）。
07:35:46，襟翼手柄设置到 3 位。
07:37:32，进近指令“可以落地 02R 跑道，风向 250，2m/s，
RVR 大于 2000m”。
07:37:45，机组报告“塔台，8633 02R 落地，占用跑道”（ATC
录音中未听到）。
07:41:05，3U8633 使用襟翼 3 在成都双流机场 02R 跑道落
地。
07:43:07，飞机最后停止在 E8 与 02R 跑道连接处。
07:44:06，3U8633 与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。
（根据 AIRBUS 资料，在 CDLS（驾驶舱门系统控制器）上设计有额外的压力传感器，CDLS 会计算最近两次采集的 压力值的变化，当压力降低速度达到 0.7 毫巴（70 帕）每毫秒时，CDLS 给出解锁指令使电磁锁断电解锁，故驾 驶舱门是在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开的。 座舱压力控制计算机（CPC），分别控制两套座舱压力控制系统。川航将 B-6419 号机上 DAR 记录座舱压差的周 期设定为 4 秒。压力传感器安装在 CPC 上，均置于飞机前电子舱，这可能导致实际记录的压差存在延时。）
（第二机长进入驾驶舱的时间晚于副驾驶戴上氧气面罩。该信息源于机组访谈，二机长进入后看见副驾驶已带上 氧气面罩。 飞行员使用的 EFB 为苹果公司生产的 iPad。根据苹果公司官网的《使用说明书》，iPad 的工作环境温度为 0℃ 至 35℃，非工作温度为-20℃至-45℃。 满足最低监视引导高度 2660m。满足最低监视引导高度 1500m，满足双流机场 MSA 最低扇区高度 2200m。 ）
（第二机长自 2018 年 5 月 6 日至 13 日期间，连续执行了“重庆-拉萨-成都”、“成都-拉萨-重庆”航班，共计 6 个航段，其自述知晓成都双流机场 02L 跑道 ILS 不工作。）
