如题所述
德系——四驱系统
说到德系，就是ABB三驾马车，而四驱系统无非就是奥迪的Quattro、奔驰4-MATIC、宝马Xdrive。
说到奥迪的四驱Quattro，它之所以强悍，是因为利用纯机械的手段就做到了其他品牌做不到的事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应也相当灵敏。如今，奥迪的四驱更多的被用在车身稳定上，让车有更强的抓地力。但是也别小瞧了Quattro的越野能力，quattro加入了电子差速锁EDL，以被动的方式弥补了只能对于前后轴动力分配而不能对于同轴两侧车轮单独动力分配的缺点。所以，可以说奥迪的四驱系统是全能型最高的！
奔驰的四驱系统，大家印象最深的无疑是奔驰G，它拥有纵置发动机+三把锁+分动箱+低速四驱+电子辅助，这可能是目前最厉害的四驱结构，也就是常说的“地表最强”模式。
但是，奔驰在四驱方面并不厚道。中低端车型上的4MATIC被称4ETS，所以大部分就是摆设而已。而这套技术其实就是电子刹车辅助，也叫电子差速器，它并不是实际存在的机械结构，而是通过电脑分析车辆状态分别对打滑的车轮进行制动，来模拟差速锁的作用。但是，有总比没有的强，就是总体性价比不高罢了！
说完奥迪的Quattro和奔驰的4-MATIC，肯定也少不了宝马。宝马的四驱系统与奔驰的类似，借助于刹车方面来限制四个轮子的动力分配。随之开发了动态驱动性能控制系统DPC。该系统在原有四驱系统对于前后轴动力分配的基础上，加入了对于后轴两个车轮之间的动力分配。比如在车辆发生转向不足时，首先进行动力向后轴的转移，于是通过后轴的离合器将动力更多地分配给外侧车轮，从而最终达到纠正转向姿态的目的。
所以Xdrive有一个最大的优势，就是在加速的时候，可以把更多的动力分配给后轮，随之车子的重心后移，后轮拥有更多的抓地力，加速能力也就更快。有利就有弊，在性能上有优势，但是在越野上宝马的四驱就成了鸡肋！也成了ABB之中，最偏科的四驱！
日系——四驱系统
说到日系的四驱，你们想到的绝对是酷路泽的四驱、斯巴鲁的四驱。其实日系真的四驱精髓还要看三菱。
三菱将一辆横置前驱车型作为基础，改造出世界上最具竞争力的四驱平台之一，也是最为复杂的一套四驱系统。三菱EVO配备S-AWC四驱系统，植入了前中后三个货真价实的差速器，每个差速器都内置了一套限滑和主动扭矩矢量控制装置也被称为全轮控制系统。
三菱EVO的四驱系统配备的前螺旋齿限滑差速器，用以分配发动机动力的传输；螺旋齿型的中央差速器，原厂默认50：50扭矩分配，调节前后轮动力分配比的电控多片离合器；后轮配备螺旋齿限滑差速器，配上行星齿轮组，实现左右后轮扭矩矢量化，三菱称它为Active Yaw Control（主动式舵角控制器）。
除了AYC,EVO还配置一套螺旋齿限滑差速器，在三菱工程师们首创的双层差速器中加入了螺旋齿轮，让EVO能够做到以横置前驱平台实现全时四驱系统。为了应对更加复杂的工况，EVO还另外配备一套电控离合器来调节前后扭矩的分配比，让车子在面对着不同的路况下，能够更加灵活地调整四个轮子的动力输出，使得车子的行驶极限更加高。这才是日系四驱的灵魂，也不亏是称霸WRC的冠军。
除了三菱的四驱、酷路泽的托森差速器，日产的四驱系统也值得一提。首先是日产途乐搭载的是一套由中央多片离合器为主要构成的全时四驱系统。在4H模式下，中央多片离合器会主动锁止，并按照前后轴50:50的动力进行输出。在正常铺装路面行驶时，理论上尼桑途乐可以将全部的动力输出给后桥，并且尼桑途乐还配有低速四驱模式以及后桥差速锁锁止功能。
途乐的四驱能力毋庸置疑，而日产还有一个四驱也令很多人痴迷。那就是战神GTR 的四驱系统。历经三代发展的ATTESA E-TS四轮驱动系统是GTR成神的基础。
ATTESA E-TS是日产汽车的看家本领，ATTESA E-TS四轮驱动技术自从SKYLINE GTR R32开始被使用。E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中，16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快，同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向LSD发出信号，将最多50%以下的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例），这种装备就使得一辆四轮驱动汽车在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性；而在条件不允许的情形下恢复衡时四轮驱动形式。
奔驰汽车
奔驰汽车
一个几乎全世界无人不知的汽车品牌。奔驰最初是由两家公司合并而来的，这两家公司分别是卡尔•本茨（Karl Benz）在1883年创立的Benz & Cie.汽车，以及戈特利布•戴姆勒（Gottlieb Daimler）在1890年创立的DMG（Daimler-Motoren-Gesellschaft，戴姆勒发动机公司）。后遇上第一次世界大战爆发，经济不断恶化之下两间公司于1926年正式完成合并。自此，梅赛德斯奔驰汽车品牌全面拉开大幕。
奔驰四驱技术的名称4MATIC，来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动的）的组合。4MATIC在1986年首次实际投入使用在W124 E级车系中。
图：奔驰W124 E级车型首次使用了4MATIC技术。
时至今日，奔驰的4MATIC四驱技术已经经历过两代的更新改变。而目前使用的都是第二代的技术，其与第一代相比有了质的提升。而第一代的4MATIC技术主要是为了越野而设计的，最典型的例子就是应用在奔驰的G级车型身上，由于4MATIC技术的出色表现也让G级车型奔驰家族中越野性能最为强悍的家伙。
早期的4MATIC四驱技术在汽车直线行驶时一般采用后轮驱动，此时中央差速器会将动力全部传递给后轮；当汽车转弯时，后轮开始打滑，车载电脑会自动使中央差速器接合，这时三分之一的动力会传递给前轮，如果前轮的动力还不足以让后轮摆脱打滑的局面，车载电脑会自动锁死多片离合器，从而将动力以50%：50%的固定比例传递给前后桥，这样发动机的动力就被平均分配给了四个车轮来帮助后车轮脱离打滑的困境。
图：奔驰4MATIC标志。
第二代4MATIC技术除了保证了一定的越野性能之外还照顾到公路行驶，是二者兼顾考虑下完成设计的，传动比为恒定的45%:55%。除此之外，奔驰还引用了一套核心的概念，叫“4ETS”技术，4ETS是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。道理很简单，比如在越野路面上，当车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动并限制它的空转，使打滑的车轮获得抓地力，同时使其他三个车轮也能获得足够的抓地力，从而增强车辆的通过能力。同样道理，如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。
图：带有4MATIC技术的奔驰ML350车型。
上文提到第二代的4MATIC技术是从越野性和公路行驶性两方面考虑的，所以除了让车辆具备一定的越野性能外，确保车辆在公路行驶的安全性和操控性也是至关重要的。如果车辆正在湿滑的路面上行驶，就会很容易发生轮子因为打滑而失去抓地力的情况，而4MATIC四驱技术最大的特点就是保证了每个车轮拥有最大的抓地力，这样就会使打滑的车辆重新获得抓地力，从而使车辆在打滑的状况下也能得到有效地控制。
奔驰的4MATIC四驱技术拥有较好的越野性和公路行驶性。但是，也恰恰因为其二者兼顾，所以也使得4MATIC技术在越野性能上表现得不够纯粹，对于一些较为极限的越野路面它还是显得差强人意。但是，总的来说，纯粹的越野始终只适合少数人群，而绝大多数人更多的时间是在公路上行驶或者偶尔能到越野路面上过一把瘾就足够了。而对于这部分人的需求来说，奔驰的4MATIC四驱技术已经完全可以胜任。
公认四驱技术最强的5大汽车品牌，特别是最后一个，不是牧马人！快来看看吧！
越野里的JEEP也很强，
这2种针对的路面不同啊。
