“十三五”全面启动航发专项

“十三五”全面启动航发专项

11月24日，全国工业和信息化科技创新大会在北京召开，部署“十三五”工信系统产业创新任务。工信部部长苗圩在会上说，要全面启动实施航空发动机及燃气轮机重大专项。

苗圩说，“十三五”期间，要实现突破两机专项关键技术，推动大型客机发动机、先进直升机发动机、重型燃气轮机等产品研制，初步建立航空发动机及燃气轮机自主创新的基础研究、技术与产品研发和产业体系。

回顾中国航空发动机研发的艰辛历程，就不能不提到涡扇6。

涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上发展而来的——在普通人看来，涡扇发动机就像是由一个风扇和里面的核心机组成的。而高压压气机、主燃烧室、高压涡轮是是核心机的三大部件。高压压气机的作用是将空气源源不断的送进发动机，并将空气加压，使发动机获得充足的氧气，在将空气抽进发动机的同时，也会获得空气的反作用力，进而产生一小部分推力。主燃烧室高压空气和燃料混合燃烧的地方，产生的高温高压燃气一方面推动涡轮的运转，而涡轮通过轴承连接驱动风扇和高压压气机工作，另一方面高压燃气经过尾喷管喷出后产生推力。

与涡喷发动机不同，涡扇发动机还有一个概念，那就是涵道比。

涵道比是指涡扇发动机的风扇空气流量与核心机的空气流量的比值。也就是经过外涵道和内涵道的空气流量的比值。大涵道比涡扇发动机油耗低、噪声小，迎风面、被弹面、雷达反射面积偏大，因而适合做民航发动机。小涵道比涡扇发动机加力推力大，推重比大，迎风面、被弹面、雷达反射面积偏小，因而适合做战斗机发动机。

在上世纪中叶，由于涡扇发动机在性能上相对于涡喷发动机具有一定优势，加上铁幕拉开后严峻的国际局势，使西方国家开始着手涡扇发动机的研发。在1948年，英国就开始研发康维涡扇发动机，美国也采用比较成熟的涡喷发动机为核心机开发新的涡扇发动机。在通过156工程建立起自己的国防工业后，中国也在上世纪60年代开始涡扇发动机的研发。

涡扇6的研制项目代号为910工程，于1965年完成方案论证。历经三次上马，五次转移加工生产地，并最终因为J9和强6相继下马而夭折。截至1983年，总共生产四批10台试验机，完成300项零部件试验，试验时间3万2千多小时，整机试车334.1小时。

涡扇6的命运如此坎坷的原因有很多，比如研发经费严重不足，这点和欧美各国同时期研发的发动机做对比就一目了然了——美国F100研发耗资11亿美元；法国M53和英国RB199发动机研制经费分别为6.99亿和6.6亿元；而涡扇6在将近20年的时间里，累计使用研发资金1.2亿元人民币，资金严重不足大幅拖累了研发进度。再比如中国航空工业底子薄，过高的目标和相对薄弱的工业基础使涡扇6的研制困难重重。

技术指标不明确也对涡扇6的研发造成了很大影响。一会儿要求装备涡扇6的战机具有非常好的高空高速性能，实现速度3马赫，升限3万米。一会儿又要求突出亚音速、跨音速性能，要拥有很强中低空狗斗能力。这种技术指标要求也让工程师们无所适从。

一直以来，网络上一些声音竭力诋毁涡扇6，某门户网站的文章中甚至用“祸国殃民”来形容涡扇6。与此相反的是，涡扇6和涡扇10的总师张恩和却言，“涡扇6的下马，使得我们航空工业失去了一次缩短同西方差距的机会”。