如题所述
首尔-釡山轴线是韩国的主要交通干线。由于京釡高速公路和韩国京釡线于1970年代末出现严重挤塞，政府开始寻找新型式的交通。一项于1972至1974年间由法国及日本的研究提出建设第二条首尔-釡山铁路的计划。于1978-1981年间，韩国科学技术院进行一个更详细的研究，提出集中处理货运需求，亦提议将长距离乘客运输分散至高铁，并于下一个韩国五年计划获得接纳。20世纪80年代，韩国私家车数量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通严重阻塞，韩国的高速铁路建设由此开始。以首尔—釜山线为例：沿该线居住着全国73%的人口，其严重阻塞导致了韩国工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他发达国家高，这更加大了解决汉城－釜山铁路沿线交通瓶颈的必要性。
交通运输业比较发达，已形成较完整的海陆空运输体系。公路四通八达，铁路总长7889米，公路总长约10.2万千米，其中高速公路3447千米。铁路客运已全部实现电气化。水运韩国三面环海，海岸线曲折，天然良港颇多。有商港21个，指定港40多个,地方港1300余个。海运占境内运输总量的14.2%,客运总量占0.7%。最重要的港口：韩国第一大港：釜山港；韩国第二大国际港：蔚山港。空运：韩国已经辟有241条国际航线，通往30个国家和地区，并同81个国家和地区签订了航空协定。以建立运营收支池联合管理机制为核心,实施基于运营效率的运营收益结构,即取决于每辆巴士合计服里程,实现巴士线路的公共管理,同时引入线路招投标系统,开展巴士日常运营质量和服务的评价等。设立“首尔市市民政策委员会”。由首尔市市政府相关部门、市民团体、企业和专家组成,负责议定所有与公交有关的政策。通过立法,授予公交协会更多职能。法律规定,公交企业必须加入协会。协会起政府与企业之间桥梁作用,一方面,受企业委托,与政府协商企业盈利率和补贴标准;另一方面,又受政府委托,负责平衡企业间利益和会同票款结算中心的清分。值得注意的是,公交车辆广告收入均归协会统一管理,并根据政府要求使用。公交行业运作机制。借助信息化手段,以公交企业运营收支池的联合管理机制为核心,通过实施公交企业收支两条线的营收管理,并以线路招投标和运营服务服务质量考核为抓手,形成一套体现“行业公益性,运作市场化”特征的闭环管理机制。
世界前五大载客量最高的铁路系统，位于韩国的首都首尔特别市，一天载客量可达4百万人次，年运送乘客数为22亿名，位居全球第3位，车站数量仅次于纽约地铁。服务首尔和周边京畿道的首都圈。首尔地铁以首尔的九条地下铁路为主，并辅以韩国铁道公社的盆唐线、中央线及仁川地铁等线路，合共13条路线。现时整个铁路系统里，单单是国铁运营路段以外的地下铁路线，其总长度已达278公里。而未来更有一条新路线及多条路线的延长工程正在开展中。
