如题所述
1461/1462次旅客列车的前身为北京—上海的直快列车,最早开行于1984年元旦,当时的车次为161/162次,而在此前京沪之间只有13/14次(即今北京南—上海的D313/314次)、21/22次(即今北京南—上海的D321/322次)两对特快直通旅客列车,另外还有过路的45/46次特快(福州—北京,即今K45/46次)、119/120次直快(杭州—北京,即今T31/32次)两对列车。当时161/162次的车体为22型客车,全程运行时间超过26小时,全程硬座票价为23.8元人民币。至1987年,161/162次列车的运行时间为23小时7分钟。
1989年8月5日,经国务院批准,铁道部对铁路客运运价水平做了较大幅度的调整,161/162次全程硬座票价提高至46元人民币。1995年10月1日,铁道部再次全面调整客运价格,161/162次全程硬座票价提高至88元人民币。 由2000年10月21日中国铁路第三次大提速开始,由于铁道部规定客车车次唯一性,461/462次再次改车次为1461/1462次。至2006年,1461次列车的运行时间为20小时31分钟,而1462次为21小时49分钟。
2009年4月1日调图后起,1461/1462次取消了卧铺席位,列车全列硬座,定员1866人,仅保留了一节硬卧车作为乘务员宿营车。该车曾是中国国内定员最大的列车,是北京和上海之间唯一的图定“绿皮车”,也是全中国车况最好的“绿皮车”之一。
1461/1462次“绿皮车”的88元全程硬座票价,由于价钱便宜,颇受农民和农民工欢迎,并经常超员运行,尤其是春运、农忙等时段,超员严重,最多的时候达到4000人 。“绿皮车”冬天可以烧煤取暖,加上人员众多,不会感到寒冷,但是到夏天则会酷热难熬,车顶的电扇也起不到明显作用。由于该车停站多,人员流动大,盗窃案频发。也因人多拥挤,携带的行李也较多,旅客之间常常发生纠纷。该车运行途中常常需要临时停车等待越行,在等待过程中旅客易产生焦躁情绪。
2010年6月27日,由上海站开往北京站的1462次列车的车体由25B型无空调“绿皮车”改为25G型空调“红皮车”,次日由北京站开往上海站的1461次列车也更换车底。新车硬座全程价格为158元,相比原来的88元上涨将近一倍,与同一线路的特快列车(T103/104、T109/110等)硬座全程价格179元相比,已不再有明显竞争力。新车配备硬卧车厢,硬卧上、中、下铺全程价格分别为285元、296元、306元 。车底更换后,虽然各席次价格均相应上涨,但该车仍为京沪间价格最低的列车。
由于2010年6月底,上海铁路局所需的三组25G型DC600V直供电空调客车尚未完全到位,所以1461/1462次更换车底初期上海铁路局需要临时向郑州铁路局借用一批25G型客车应付。而1461/1462升级为“红皮车”的同时,北京铁路局内多列“绿皮车”也更换了车底,变为“红皮车”,包括K619/20(北京—重庆)、2621/2(北京北—赤峰)、1138/39/40/37(太原—沈阳北)、2602/3/4/1(秦皇岛—临汾)、K885/6(北京西—银川)、1801/2(北京北—齐齐哈尔)、1115/6(北京西—包头)等。
列车员透露,铁道部之前已想要更换此车车底,但是国务院考虑到此车的特殊性,所以未予批准。
2014年7月1日,随着运行图的调整,1461/1462次列车改由上海铁路局南京客运段担当乘务工作。同年,该列车的车体改为新版绿色涂装(不同于以往的25B型)。