如题所述
易车原创 8月15日，小鹏汽车举行超级补能发布会，老板何小鹏亲自站场。不出我所料，这次何小鹏又自带惊人金句出场，公然喊出了“淘汰混动”的口号。
当不久前，魏牌CEO李瑞峰和华为终端BG CEO余承东还在“哪种混动技术先进”话题上唇枪舌剑时，何小鹏直接抛出一句“淘汰混动”，他的自信从何而来？
小鹏汽车进入5分钟超充时代
这一切都来源于发布会当天的主角——“S4超快充”。
S4超快充技术由小鹏汽车自主研发，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A。在S4超快充桩的支持下，小鹏G9实现充电5分钟，续航200公里。
在现场，何小鹏拉来了特斯拉和保时捷超充桩的数据作为对比，小鹏S4超快充的充电效率直接碾压后者。
而在自主品牌层面，小鹏S4超快充技术并非完全一骑绝尘。早在今年4月，广汽埃安就发布了A480超充桩，同样为480kW，在理想状态下，充电5分钟续航，同样可达200公里。
但纵观整个行业，小鹏汽车的S4超快充技术依然有着领先行业的优势。作为对比，蔚来目前最新的超充桩功率最大可达180kW，将电量从20%充至80%需半小时左右；极氪的极充桩为360kW，能实现充电5分钟，续航120km。
一直以来，纯电动车与混动车都被视作对立的两大阵营。纯电动车天生有着续航与充电焦虑的痛点，但随着高容量电池与快充技术的普及，问题逐渐迎刃而解。
从这股趋势而言，何小鹏要淘汰混动并非口出狂言。市场销量数据也说明了一切，今年中国上半年纯电车型销售164万台，而混动销售46万台。
另据乘联会数据显示，即使插电混动车在今年上半年有所增长，纯电动车份额依然高达77.7%，近年来一直牢牢占据着市场的高地。
在这些纯电动车用户中，绝大多使用场景为城区和近郊，平均每周行驶里程不超过300km，基本充电一次就能实现通勤一周的出行需求。如今，超快充技术大规模应用，补能便利性日渐媲美加油，也让消费者更有信心选择纯电动车。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，99.3%的用户首选快充；从充电设施功率看，超87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。
因此，超充技术时代来临正是行业的分水岭，像一抹白月光，照亮纯电车摸黑前行的道路。
淘汰混动车是伪命题
虽然小鹏的超充补能服务很美好，让用户最大化消除充电焦虑。但这真的能凭此淘汰混动车吗？能淘汰，但又不完全能淘汰。
按照何小鹏的理解，未来国内的乘用车市场应该会是这样的：
10万元以下：燃油车被纯电车型快速取代；
10-20万元：混动表现更突出；
20万元以上：超快充+长续航让纯电车型更强，取代混动车。
10万元以下产品主要满足代步出行为主，且价格敏感度高，用车成本低的纯电动车有着天然的契合性；
而20万元以上的产品者更多是满足消费者通勤+长途的需求，且多为消费升级，要求更加挑剔。
因此，何小鹏也认为当车型智能化、长续航、充电布局、充电速度问题解决后，20万元以上纯电车型将迎来进一步增长。
比亚迪秦PLUS DM-i 厂商指导价：11.18-17.58万
但在10-20万元级别，何小鹏也大方承认混动表现更突出，这就侧面证明“淘汰混动车”是个伪命题，或者这一说法并不适用于10-20万级别的市场区间。
一方面，超充技术成本高，所匹配的是高容量高续航电池，这意味着很难覆盖到10-20万元的车型上。如我们所见，目前市面的超充车型如极氪001等都在20万元以上。
极氪001 厂商指导价：29.90-38.60万
与此相对的混动车型，不需车企建设大量的充电站、超充站，投入成本更低，价格区间自然更加灵活。正如定位平民化的五菱最近也有意打造一款10万元上下的油电混动车，消费者的选择空间更大。
所以，现阶段并不存在谁淘汰谁的问题，归根到底还是在于谁更能适应消费者需求，谁更能在规模与成本之间取得平衡，才能在增长期创造出自己的爆款。
大功率超快充优缺点明显 替代混动并不现实
大功率超快充是一个系统工程，需要电网，充电桩，动力电池管理系统，充电策略，热管理系等多个方面做系统研究和设计。
例如大功率充电过程中，电池会产生大量的热量，单体电池局部的温度可能会急剧增加，从而导致某个模块或整个电池组温度过高，影响电池性能和安全。
据小鹏工程师介绍，小鹏的S4超级快充的充电桩、电池组都采用的是液体冷却方式进行温控。
由于充电桩采用了全新的冷却方式，S4超快充线缆更轻便。小鹏介绍，它的枪线重量下降36%，女性也可以单手提枪充电。
笔者在现场通过S4超快充充电枪体验了解到，小鹏的这款超快充充电枪采用的是德国菲尼克斯液冷+制冷剂做冷却介质，所以才能做到线缆外径较小整体重量较轻。
大功率超快充目前来看优缺点都非常明显，但是朝前看，这项技术普及之后，它对扩大电动汽车用户群体应该有最直接的带动作用。
大功率超快充的优点我分三方面群体来介绍
1、私人用户可将超快充当日常充电解决方案
大功率超快充具有充电时间短的凸出特点，这是或许是除了换电外，解决当下大家普遍担心的补能时长最有效的方法了。
特别是对无法安装充电桩的私人用户来说，大功率超快充可大幅缩短充电时间，快速增加续航里程。
如此看来，这种方式可当做私人用户日常充电解决方案。就跟油车一样道理，我需要的是快速加油然后继续开车，我根本不用在乎我家里是否有加油站这个问题。
2、跑网约车超充才不耽误挣钱
对于公共运营单位或者跑网约车的车主来说，大功率超快充可缩短充电等待时间，提高运营效率和竞争优势，不影响做生意。
3、运营快充站（桩）更好赚钱
还有一点对于投资者来说是有吸引力的，那就是运营超快充赚钱或许比当下的充电方式来得快。
当然，这只是一个理想状态下的设想。
何小鹏坦言，超级快充目前仅充当小鹏汽车体系里的一个服务体系。它的建设成本非常高，目前必定是亏损的。关键看今后S4超快充使用率能否提高，能提高就能会从大亏变成小亏。
乐观地看，再过几年随着电动汽车销售提升，电车的渗透率提高到30%或者40%以上，或许超快充是一个巨好的商业模式也难说。
毕竟，超快充能让充电桩单次充电时间短，更能吸引车主使用，提升单位时间内的充电服务次数，提高充电桩利用率，从而实现充电服务收益。
大功率超快充缺点则主要体现在技术、成本两大核心方面。
何小鹏接受采访时也坦言，为了实现S4超快充，研发生产过程中面临的成本、供应链、安全体系都是最难克服的地方。
综合来说，小鹏的S4超级快充技术上可以带给用户爽，但是当下应该很长一段时间，它由于本身的优缺点仅能当做小鹏汽车体系里的一个服务体系，要谈通过超快充来淘汰混合动力或者油车目前还不现实。
到最后，超快充的充电速度跟混动车加油速度一样快，超充的优势呢？（文：曾惠君/赵石林）
