如题所述
发展历史:
中国铁路迄今已有100多年的历史:从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起,是123年;从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起,也有118年了。
百余年来,中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上,这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业,虽是史无前例的产业,但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里,其发展之缓慢和经营之惨淡,自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础,但由于在共产党和人民政府领导下,一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针,70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策,不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质,而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然,新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中,也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程,在其前进的道路上不乏平坦与坎坷,欢欣与痛惜,经验与教训,胜利与失败。 这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年,这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初,中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下,铁路事业推陈出新,突飞猛进。
突出成就:
1 青藏铁路的建设
2 大面积单线变双线,大面积电气化改造 随着带来是提速
3 建设客运专线,以及在部分地区对铁路线路的改造工作,使列车运行时速有了很大提高! 通过融合国外先进列车技术,制造了和谐号系列动车组,使我国铁路技术迈向了国际领先水平!
宝成铁路,路段大多坡度大,坡长,弯道众多,尤其是宝鸡至凤州那一段。建设初期,使用的是蒸汽机车作为机车的牵引,这种牵引力的重量极小,使得行驶速度缓慢,也降低了铁路运输的效率,所以最终通过研究决定使用电力机车来牵引。这种办法线路限坡从最初的20%提高到了30%,缩短线路的长度为18km,减少了隧道长度12km,同时节省了工程投资,缩短建设工期。
宝鸡—凤州段线路全长约90公里。宝凤路段的建设从1953年11月就已经开始了电气化工程设计,1954年5月才完成了初步的设计。线路最初按3000伏直流制设计,后我国的铁路工作者了解法国、前苏联、日本等国家的新电流制(工频单相交流制),经过反复论证对比,到1957年9月,才最终决定用25千伏的工频单相交流制。采用工频单相交流制大幅度的减少牵引变电所的数量,降低了接触网的能耗,极大的提高了电气化铁路的效率和效益,避免了交流与直流交接的技术难题,为中国电气化铁路的发展奠定了良好的基础。
1958年6月宝成铁路的宝凤段电气化工程建设开始动工,经过两年的坚持宝凤段电气化铁路工程于1960年建成,经过一年多的试运行,于次年8月交付运营,这条铁路是中国依靠自己的力量,经过几年的时间建成的第一条干线电气化铁路,成为中国铁路牵引动力步入现代化的一个标志,期间1959年中国建成北京东郊17.4公里环形铁道试验线的电气化工程