如题所述
一是航空对比。高铁速度之快，不禁与民航产生对比，包括有位民航战略分析师也给出了京广高铁线域内航空市场的一些变化情况。实际上，高铁可以与航空类比，但绝对是两样运输模型，有着本质不同：航空是点对点，高铁/铁路是一条线， 这条线上可以有很多点。所以对于题设的车次，很多回答都说了我不会从头坐到尾，我很有可能长春/沈阳上车、济南/蚌埠/苏州下车，这是铁路的优势，而速度快又是高铁的优势，所以这种跨线高铁车次大量开行——市场需要么。那么我们再说航空对比，实际上已经没办法比了，因为航空无法应对这种市场需求。
二是超长线路高铁车次，这是我最想说的。前边说到了市场需要，那么如何应对这种市场需要，满足人民群众日益增长的出行需求，满足最广大人民的根本利益，怎么做，就是服务提供者、运输企业需要认真考虑的事情了。我们都知道，高铁网络最早规划了四横四纵骨干网，但是后期随着需求扩大，网络逐渐繁杂。放眼全球，国家或者一批国家，没有与之匹敌的高铁网络，那么这个铁路网络的运营管理，可以说是独一份。所以，照搬既有线的经验，适当参考其他高铁案例的方案，我们秉承着一家人不说两家话，所有线路都是我铁道部（铁路总公司）的，线路不互通你要闹啊，没事给自己找不痛快？！当然，这么设计还有一个预设在其中：我要开行跨线车，郑州东站的枢纽联络线在设计的时候基本考虑条件就是转线的客流情况，根据转线客流设定了北西／西北这是两条最重要的联络线，西南／南西进站折返，北东／东北基本可以忽略，南东／东南顺向疏解。所以，当我们去看重要线路交点车站两端的疏解区的时候，两层桥、三层桥，桥上套桥、此起彼伏，蔚为壮观。基于此，应对市场需求，能开跨线车的就开吧。所以题目中的哈尔滨－上海开行，将来还有北京－昆明，当然考虑到里程问题，上海／广州－乌鲁木齐的奇迹能否被见证，但北京－乌鲁木齐一定会存在。
既然要开行列车了，那咱就画运行图吧。然后就遇到了新问题，两条线路，节奏不太一致（一般高铁运行都采用节拍式的平行运行图，线路长度不同，运输周转时常不一样），想把一个车次插入到两个节奏中，那就需要在交叉点上找上步点，然后节奏才不乱。当然了，实际过程中不可能插入地那么完美，肯定或多或少影响原有节奏。同时，还会产生另外一个问题，路网结构已经定了，由于客流的需求跨线车的生成，某条线的某点聚来了大量跨线车，受挤压的本线车只能减少数量，线路饱和－－这就是京沪徐州到蚌埠正在经历的，所以京沪9月21日实施部分提速350kph－－提高速度以提高节奏、提高通过能力从而开行更多的车。
我是一个普通的伪铁路爱好者。首先纠正一个被用烂的错误。高铁是铁路的一种，是线路，比如京沪高铁。G字头列车的官方称谓为高速动车组列车，比较讲究的爱好者简称为高动。我想题目问的是为什么开通这样的车次。
1，什么样的乘客会去乘坐这样的列车？沿线任意两站之间有需求的乘客。比如济南到沈阳。2，会有人坐高动从上海到哈尔滨吗？会。
3，为什么？同样距离的软卧价格也在700多，也是有客流的。机场比较远，机票也不便宜等等，有的人就是不喜欢坐飞机。而且高铁上可以打电话。
4，铁路部门为什么开通这样的列车？可以拉通沿线客流，可以增加运能。
5，高动和飞机比有优势吗？有。高动的优势距离大约在300～1300公里。大约上限大约就是京沪高铁的距离。高动运行时间在6小时以内。一般来说到机场要一个小时的时间，往返两个小时，登机手续大约一个小时，飞行两个小时，一共五个小时。高动可以基本不太需要准备时间。低于300公里，D字头列车比较合算。因为时间一般不会相差超过30分钟。D字头是汽车杀手。
本回答被网友采纳1.京郑航线仅剩半壁江山。北京-郑州飞行里程690公里，飞行时间约90分钟，高铁运行时间150-220分钟。毫不意外，高铁开通后，京郑航线受到巨大冲击，航班由日均8班减少到6班，旅客运输量下滑44%，同时平均票价由原先的九折直降至六折。按旅客运输量和平均票价测算，民航京郑航线的市场容量（按总收入计）下滑超过六成。
2.京武航线伤筋动骨。北京-武汉飞行里程1133公里，飞行时间约2小时，高铁运行时间约4.5-7.5小时。同样，京武线也被高铁“撞了一下腰”。高铁开通后，京武航线尽管各公司纷纷削减运力，班次由日均17班减少到15班，同时，平均票价也由六折降至五折，然而旅客运输量却依然下滑22%。按运量和票价测算，市场容量下滑三成五，在高铁的冲击下可谓伤筋动骨。
3.京长航线无力回天。北京-长沙飞行里程1446公里，飞行时间约2.5小时，高铁运行时间约5.5-7小时。在京广高铁的影响下，各公司并没有缩减运力，班次略升2%，且加大折扣力度，平均票价由六七折优惠至四四折，然而市场反映却并不热烈，航线旅客运输量仍然下滑14%，整体市场容量超过四成。
4.京广航线毫无压力。京广线的两头北京-广州飞行里程1967公里，飞行时间3.25小时，高铁运行时间约8-9.5小时。京广高铁开通后，每日班次由22班下降到20班，平均票价基本持平，由七折略调至六七折，同时旅客运输量微降4%。按此测算，市场容量仅下滑不足一成。
5.行业整体稳中有升。同期行业折扣率下滑8个百分点，班次削减7%，旅客运输量增长3%。
