这样有什么好处？ 要具体的说明。
过去2年的知识告诉我们，较短的轴距在慢速弯角中，能带来更灵活的车头指向，而在流畅的高速弯角中，长轴距赛车由于底板能够管理更多的气流，自然稳定性更好。但我们知道斯帕的S2路段确是连续的中高速弯角，迈凯轮为什么要这样做？ 通过缩短的轴距，迈凯轮获得了更靠前的配重位置，这样便能带来更好的轮胎管理。我们发现进入赛季后半段后，迈凯轮，特别是汉密尔顿都有极佳的轮胎管理，没有遇到布朗与红牛的种种困扰，甚至，我们可以说，迈凯轮的长距离表现是最稳定的。 在斯帕通过前移的重心，迈凯轮肯定获得了更好的轮胎管理，他们也是唯一一支用软胎起步的1停车队。同时当重心前移，空气动力中心也必然前移，这样，在斯帕迈凯轮将更多的依靠前鼻翼带来下压力，而减少尾翼在总体下压力中的贡献。而鼻翼在产生下压力伴生的阻力要远远小于尾翼——这样在这条高速赛道迈凯轮获得了额外的红利。 但为什么他们连Q3都没进入？确实如此，但我们要知道这支车队在2009年的第9周，在巴塞罗那慢上了3秒，在5月的巴塞罗那站和6月的银石，他们依然要慢上1.5秒——而刘易斯在这条赛季中最长的赛道上，只比对手慢了0.5-0.6秒，甚至在长距离，由于更优秀的轮胎管理他们能做的更好。所以，你不得不说，他们迈出了一大步，但在这里依然还差一些。 有个巧合，另一支在赛季中期修改轴距的车队是法拉利，他们也在另一条高速赛道银石前缩短了轴距。 但这并非故事的全部，从赛后马丁·我要透明化·惠特马什的访谈中，我们获悉，迈凯轮疲软的原因是车队在斯帕带来的套件并非低下压力的，相对于对手，赛车的阻力更高——而这与整个周末的普遍观点是不符的。一般的观点是认为，S2的高速弯角需要大量的下压力去应付——而下压力必然产生阻力，因此这很容易解释为何红牛赛车在S1和S3路段如此缓慢，而在S2路段跑得飞快。 我想这里或许可以用某些赛车在某一特定的阻力/下压力比上，达到设计中最大的空气动力效率来解释部分问题。但归根到底，还是MP4-24固有的阻力/下压力效率拖了后腿，看看迈凯轮/印度力量/宝马的侧箱对比，你就明白车队为了KERS系统付出了多少代价。 所以整体阻力值可能是相似的，但印度力量的阻力更多的来自于产生下压力的鼻翼与尾翼角度，而迈凯轮的阻力可能来自于冗大的侧箱。
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